Consumo

Como sucede con cualquier híbrido enchufable, el consumo de carburante depende mucho del estado de carga de la batería y de la distancia que se recorra. En el caso del GLC 300 de 4MATIC podemos pasar de no consumir nada a superar los 10,0 l/100 km. Vamos a ver diferentes escenarios.

En el recorrido de autovía de km77 hay una diferencia abultada entre hacerlo sin y con batería. Iniciando este recorrido sin carga (al 1 %) obtuve un resultado de 7,5 l/100 km. Cuando lo hice con el 100 % de la batería, el consumo fue de 6,1 l/100 km. Es un ahorro importante, de unos 2 € cada 100 km, que se da en un tramo de 143 km, pero hay que tener en cuenta que en uno más largo la diferencia será menor si no se aprovecha alguna parada intermedia para cargar la batería en un enchufe.

El dato de 7,5 l/100 km (sin batería) no es malo si consideramos que un GLC 220 d 4MATIC de 194 CV gastó en ese mismo recorrido 7,2 l/100 km. La versión 220 d tiene el mismo motor Diesel que la 300 de, pero al no llevar la parte eléctrica (motor, batería, cargador e inversor), es 290 kilogramos más ligera (ficha técnica comparativa).

Un recorrido urbano de 20 kilómetros puede costar menos de un euro si se sale con carga en la batería (suponiendo un consumo de 30 kWh/100 km y un coste de la electricidad de 0,15 €/kWh) o alrededor de 2,5 euros si lo hacemos sin carga (consumo medio de 8,0 l/100 km y precio del Diesel de 1,50 €/l).

Tras la semana de prueba y algo más de 1100 kilómetros, el consumo medio del GLC 300 de 4MATIC se quedó en 7,2 l/100 km. En ese tiempo hubo de todo: conducción en modo eléctrico, en modo Battery Level, medición de prestaciones, ciudad, autopista y carretera de montaña a ritmo alto. Estoy convencido de que quien disponga de un enchufe en el domicilio para cargar el coche (no es mi caso) conseguirá medias mucho más bajas a poco que haga un uso más repetido del modo eléctrico.

En modo eléctrico, el GLC 300 de 4MATIC recorre 45 km en el ciclo de homologación WLTP. Yo he logrado hacer 44 km con una carga completa, yendo dos personas a bordo (conductor y acompañante), con el climatizador conectado a 22 ºC en modo Auto y conduciendo con suavidad por una vía de circunvalación con cambios de pendiente de poca importancia a unos 80 km/h. El consumo promedio fue de 20,8 kWh/100 km. Por tanto, es razonable pensar que sin pasajero, sin climatizador y bajando un poco más la velocidad, sea posible superar la cifra de homologación, pero hay que estar muy comprometido con la causa para conducir día tras día con ese grado de atención por la eficiencia.

Con una conducción más normal, ágil, pero sin aceleraciones absurdas (por ejemplo, para evitar detenerse en un semáforo que ves que se va a poner rojo o para cerrar el paso a alguien que quiere incorporarse al carril por el que circulas) y haciendo un uso racional de los elementos de confort del vehículo (climatizador, radio, calefacción de asientos, etc.) el consumo se queda en cifras de entre 24 y 30 kWh/100 km. Lo que traducido a autonomía significa entre 30 y 38 km. 

Los consumos más altos los he obtenido en ciudad. Parar, arrancar, volver a parar y volver a arrancar hace que el gasto energético suba mucho. Los consumos más bajos se logran en carreteras de circunvalación, yendo a velocidades moderadas, de entre 70 y 90 km/h.

Con el modo Battery Level el consumo de carburante es alto y puede llegar, según las circunstancias, a valores de en torno a 9 y 10 l/100 km. Solo lo activaría en el caso de que hubiera una necesidad imperiosa de reservar batería para más adelante. Con este modo lo que se consigue es mantener estable la carga de la batería, pero no incrementarla. Es decir, que si cuando se selecciona Battery Level la batería está al 58 %, está se quedará ahí (puede subir o bajar un poco en función de las condiciones de circulación). Pero no sirve para pasar del 58 al 100 %. Eso solo se puede conseguir conectando el vehículo a la red eléctrica.

Recarga

El GLC híbrido enchufable solo se puede cargar con corriente alterna, pero su cargador embarcado es potente, de 7,4 kW (como el de un Audi Q5 TFSIe y dos veces más potente que el de un BMW X3 xDrive30e) y con él se carga la batería en 90 minutos (del 1 al 100 %). Para beneficiarse de esa potencia hay que utilizar un conector Tipo 2 o Mennekes, que forma parte del equipamiento de serie.

También es de serie el cable para tomas Schuko, las que hay en los domicilios (el que se utiliza, por ejemplo, para enchufar un teléfono móvil o una tostadora). Con él, la potencia está limitada a 2,3 kW y el tiempo para realizar una carga completa es de unas cinco horas.

La batería tiene una capacidad útil de 9,3 kWh y bruta de 13,5. He hecho varias recargas del 1 al 100 % y todas las estaciones indicaron un gasto de entre 10,91 y 10,97 kWh en el proceso. Es normal que este valor sea mayor que el dato de capacidad útil porque siempre hay una parte de la energía que se disipa en forma de calor.

Si tomamos 11 kWh como la cantidad de energía necesaria para cargar la batería y un coste de la electricidad de 0,15 €/kWh, una carga completa tendría un coste de 1,65 €. Como ya he indicado más arriba, en modo eléctrico se pueden hacer al menos 30 km. Esto, traducido al mundo del motor de combustión, es un coste de 3,7 l/100 km (tomando 1,5 €/l como precio medio del carburante). Si las circunstancias son más favorables y llegamos a los 38 km de autonomía en modo eléctrico, el coste equivalente de carburante se reduce a un consumo de unos 2,9 l/100 km. Con un precio más bajo de la electricidad el resultado será, obviamente, más beneficioso todavía.