Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID (2009) | Impresiones de conducción
A diferencia del Toyota Prius (el híbrido más conocido por la redacción de km77.com por la prueba de larga duración que realizamos con él), en el interior del Mercedes-Benz S 400 BlueHybrid nada delata que se trata de un híbrido. Al girar la llave de contacto arranca el motor térmico, la palanca de cambios es la normal de un cambio automático y no hay ningún botón que permita conducir exclusivamente en modo eléctrico. Nada hay por tanto que permita identificarlo, salvo algún posible logotipo.
En el cuadro de instrumentos, puede elegirse una pantalla en la que se ve el esquema de los motores (imagen) y la entrega de potencia de uno u otro. La visión de esta pantalla es ilustrativa y permite entender lo que sucede en cada instante, pero no ayuda a la conducción. Por tanto, no es necesaria. Más útil puede ser conocer la evolución del consumo medio, pero en nuestros coches de pruebas no funcionaba, a propósito, la función de medición del consumo del ordenador de viaje. Se trata de unidades de Pre-Serie, todavía falta un año para que este coche empiece a venderse.
Si en el cuadro de instrumentos no aparece la pantalla que informa sobre el reparto de trabajo entre los diferentes motores y la carga de energía de la batería, el primer indicio de que estamos en un coche "raro" se percibe al detenerlo en un semáforo. A menos de 15 km/h, cuando se frena, se para el motor y arranca en cuanto se libera la presión sobre el pedal del freno. Es un arranque suave, porque el motor eléctrico actúa de motor de arranque. Sus 20 CV (un motor de arranque normal tiene entre 2 y 3 CV) hacen girar el motor a unas 600 rpm en pocos instantes, por lo que la arrancada resulta rápida y suave.
Con baterías de mayor capacidad (que no cabrían en el vano motor) y motores eléctricos de mayor potencia, los primeros metros de la arrancada podrían realizarse con el motor eléctrico y después poner en marcha el motor de gasolina. Este proceso sería más silencioso y suave.
La batería se carga en bajadas y frenadas, y se descarga principalmente con el climatizador puesto si la temperatura exterior es calurosa. En ocasiones, supongo que en función de la carga de la batería y en función del régimen de giro del motor y de las solicitudes de carga, la respuesta del sistema es diferente en situaciones parecidas. Dos veces aceleré ligeramente en cuesta, a una velocidad de unos 50 km/h. Una de ellas, el sistema redujo de marcha y aceleró con más potencia del motor térmico (y supongo que mayor consumo instantáneo). La otra, aceleró con entrega de potencia del motor eléctrico (lo vi en el cuadro), sin cambiar de marcha.
En los dos casos anteriores, tenía la caja de cambios situada en posición «C », de Comfort. También se puede optar por situar la caja de cambios en posición Sport o conducir con el cambio en posición manual.
En tráfico muy lento, en atascos severos, con pequeños desplazamientos, el motor arranca y para continuamente. Según me comentó el ingeniero que venía en el coche durante el recorrido, el coche detecta estas situaciones y a la tercera vez que se para y arranca el motor de forma seguida ya no se detiene más hasta pasado un periodo de tiempo prolongado.
Al frenar, en el pedal se notan diferentes tactos, en función de la intensidad con que se aprieta, si uno pone mucha atención. Al pisar con suavidad, con frenadas largas antes de llegar a los semáforos, por ejemplo, se incrementa con rapidez la carga de la batería, especialmente si el coche está en bajada.
Una vez detenido el coche, un pisotón ligero al freno, permite levantar el pie del pedal y el coche se queda detenido, con el motor parado y con los frenos bloqueados, sin necesidad de pisar constantemente el pedal durante toda la parada en el semáforo. Lo conseguí pocas veces. Daba el pequeño pisotón con el coche parado, tras frenadas muy largas y suaves para recuperar mucha energía y cuando levantaba el pie del pedal el motor volvía a ponerse en marcha. Si ocurre eso, al pisar de nuevo el freno el motor ya no se detiene.