El Mercedes-Benz Clase S 63 AMG 4MATIC Coupé es grande y pesado (5,04 metros y 2070 kg). Ni una cosa ni la otra parece un inconveniente a la hora de circular rápido por curvas, salvo que el objetivo sea ir «de carreras». Naturalmente con un coche más estrecho se puede aprovechar mejor la anchura del carril para buscar la trayectoria más adecuada en curva, pero tampoco me da la impresión de que el Clase S Coupé sea demasiado aparatoso, ni se desenvuelva con poca agilidad, aunque no transmita las sensaciones de un deportivo más ligero.

Responde muy bien a las órdenes del volante. De hecho, y al menos sobre suelo seco y con buena adherencia, no es frecuente notar el deslizamiento lateral de los neumáticos y, cuando se empieza a notar, es que se circula a un ritmo realmente inapropiado para una vía pública. Al igual que ocurre con el Clase S y en otros Mercedes-Benz, las reacciones del Clase S 63 AMG 4MATIC Coupé son suaves y progresivas ante maniobras bruscas, cambios de firme en pleno apoyo o cambios de rasante. Da gran sensación de control y seguridad, obviamente hasta el límite que permite la adherencia que dan los neumáticos (nuestra unidad de pruebas tenía rueda de 19 pulgadas que son de serie en Alemania; en España son de 20”).

La carrocería se balancea muy poco. Este Clase S 63 AMG 4MATIC Coupé tiene la suspensión AIRMATIC acoplada al sistema ADS PLUS, que regula de manera independiente la amortiguación de cada rueda. El escaso balanceo ayuda a que los cambios de dirección sean aceptablemente rápidos porque el coche tarda poco en apoyarse. A pesar que ser la versión más potente y deportiva de la gama Clase S Coupé, la amortiguación no es incómoda y tiene buena capacidad para aislar de las irregularidades. Aunque la suspensión es relativamente suave, el conductor no se siente al margen de todo lo que ocurre entre el coche y el asfalto, sino que recibe la suficiente información para disfrutar de la conducción. No llega a ofrecer las sensaciones en curva de un Porsche 911, pero a cambio, permite viajar por autopista con un nivel de confort cercano al de un Clase S. La suspensión tiene posición de confort y posición deportiva. Durante un altísimo porcentaje de los kilómetros he conducido en posición Confort sin encontrar la necesidad de una suspensión más firme

El coche más parecido que hemos probado es el BMW M6. Hay muchas diferencias entre ellos que determinan una dinámica de conducción distinta. La más significativa es el sistema de tracción total. Con el Mercedes-Benz se puede acelerar a fondo a la salida de cada curva (al menos si el asfalto tiene una adherencia normal, no he probado sobre lluvia) sin que se noten deslizamientos de las ruedas, ni movimientos bruscos de la carrocería. Sencillamente el coche sale de la curva casi sin inmutarse y con gran aceleración. Eso no pasa con un M6 pues sus dos únicas dos ruedas motrices, las traseras, en ocasiones no pueden transmitir la fuerza del motor al suelo y entonces aparecen pequeños deslizamientos (incluso con los controles electrónicos conectados) que dificultan la conducción. Otra diferencia, es que el BMW M6 es menos silencioso y rueda con menor suavidad que el Mercedes-Benz; se nota más la rugosidad del asfalto a través del volante o del asiento.

Otro posible rival es el Bentley GT Speed W12 de 626 CV, si bien es más pequeño que el Clase S Coupé (mide 4,8 metros) y mucho más pesado (2395 kg frente a 2070 kg del Mercedes-Benz). Ambos me parecen semejantes por lo bien que aíslan a los ocupantes y por su quietud de rodaje. También son parecidos porque son fáciles de conducir gracias a la tracción total y por la progresividad de sus reacciones. La carrocería del Mercedes-Benz tiene menos balanceo, y quizá por ello, sus apoyos sean algo más instantáneos. En general, ambos ofrecen un aceptable manejo en curvas sin descuidar la comodidad de marcha en cualquier circunstancia.

Probablemente, el Mercedes-Benz S 63 AMG 4MATIC Coupé sea la mejor sala de conciertos en la que he viajado. Seguro que es la más rápida. 

No soy aficionado a escuchar música mientras conduzco, pero en este coche he cruzado Francia, a una velocidad de 130 km/h de crucero en las carísimas autopistas de peaje francesas. Cientos y cientos de kilómetros, de día y de noche, con la maravillosa radio France Musique conectada, a volumen moderado. No puedo garantizar que la calidad del sonido sea excelente, porque no tengo el conocimiento necesario como para juzgarla. Sí digo que la calidad de sonido me parece muy buena y que el ruido del coche y del entorno apenas interfiere mientras se viaja con suavidad, a 130 km/h y sin esfuerzo. El motor suena de forma notable al arrancar y cuando se acelera con fuerza. Suena a motor V8 potente cuando se le exige. Pero a velocidad mantenida, incluso elevada, el sonido del motor llega a pasar desapercibido para los ocupantes del coche.

La mayor parte de los casi 2000 km que he realizado con este coche han sido por autopista y con el programador de velocidad activo conectado (Veinte imágenes diferentes del cuadro de instrumentos, en el blog Teletransporte) . He utilizado este sistema en todo tipo de condiciones, con tráfico y sin tráfico, en autovía, carretera y ciudad. Cuando hay tráfico, el sistema se adapta a la velocidad del coche que tiene delante con suavidad. Cuando se va acercando a él, frena progresivamente, mucho antes de que entre en la «zona de conflicto» (la distancia mínima que guarda con los vehículos precedentes). Al poner el intermitente para adelantar porque no viene nadie por el carril izquierdo, acelera antes de girar el volante; en otros coches, frena al detectar el vehículo precedente, aunque con el intermitente se le esté dando un pista de que vamos a cambiar de carril. La primera vez que encontré un coche que aceleraba con el ACC (Control de Crucero Adaptativo, que Mercedes-Benz denomina Distronic Plus) conectado al poner el intermitente fue el Mazda6 (en este vídeo de Youtube dejé constancia).

La aceleración que se produce al poner el intermitente es suave y permite gestionar el adelantamiento con comodidad. Conviene no poner el intermitente demasiado pronto, cuando el coche que nos sobrepasa por la izquierda todavía está en paralelo a nuestro coche, porque el sistema de aviso de presencia en el punto ciego hace que suene la alerta y, además, porque es posible que el Clase S Coupé empiece a acelerar demasiado pronto y, en función de la diferencia de velocidad con el coche que nos esté adelantando en ese momento, nos encontremos con que no acaba de adelantarnos y con que no tenemos hueco para cambiar de carril.

El programador de velocidad activo funciona con menos suavidad cuando el coche que nos precede abandona el carril. En ese momento, cuando el Clase S 63 AMG Coupé se encuentra súbitamente con el carril despejado por delante y, si lleva una velocidad inferior al tope indicado por el conductor, acelera para mi gusto con excesivo ímpetu. Yo aceleraría menos. Estaría bien que se pudiera regular este aspecto, como en Audi.

 

Al Distronic Plus le queda todavía por mejorar. En algunas ocasiones frena con relativa brusquedad injustificadamente porque se equivoca. Por ejemplo, mediada la maniobra de cambio de carril, en ocasiones, detecta el coche del antiguo carril y frena. En otras ocasiones, no detecta con rapidez suficiente un coche que se mete intempestivamente en nuestro carril. Todavía no puede conducir solo, pero ya casi lo hace y de forma muy satisfactoria en un elevadísimo porcentaje de las ocasiones.

Gracias a este programador de velocidad he realizado muchos kilómetros seguidos, hasta 1200 en una sola jornada, sin cansancio físico. Si hubiera tenido que manejar los pedales, el cansancio hubiera sido mayor, porque el pedal del acelerador va duro, innecesariamente duro a mi juicio, y el paso de los kilómetros en la misma posición genera cansancio en el gemelo de la pierna derecha. Otro de los motivos por los que me ha resultado cómodo llevar el Distronic Plus es porque la posición en la que iba sentado no era especialmente baja. El asiento no puede situarse en una posición tan baja como es habitual en los coches alemanes. Yo hubiera agradecido una posición de la banqueta del asiento más cercana al piso.

El Distronic Plus funciona desde parado hasta 200 km/h. A bajas velocidades funciona tan bien como a altas, por lo que es muy agradable de utilizar en atascos e incluso en ciudad. Yo lo he utilizado en prácticamente cualquier circunstancia. De hecho, me detuve varias veces en semáforos en rojo porque el coche de delante se detenía y el Clase S Coupé se detenía automáticamente detrás de él.

En una de las ocasiones, me acerqué a un semáforo en rojo y el coche no se detuvo. En el primer instante me sorprendió porque yo ya me había acostumbrado a que se detuviera él solo todas las veces que tenía que detenerse. ¿Por qué no se detenía ahora, cuando era evidente que el semáforo estaba en rojo? Aparte del Distronic Plus, el coche también tiene un sistema de detección de señales de tráfico, que funciona prácticamente sin errores, incluso ante señales provisionales de obra. Uno se acostumbra a que se lo den todo hecho y si reconoce señales, ¿por qué no reconoce semáforos en rojo? No me extrañaría que en poco tiempo también se paren ante semáforos en rojo.

El sistema que avisa ante la salida involuntaria de carril, que Mercedes-Benz denomina «Asistente de mantenimiento de carril» actúa de forma diferente si la línea que se va a superar es continua o discontinua. Ante líneas continuas, el sistema recoloca el coche en el interior del carril mediante el sistema de control de estabilidad. Cuando se va a superar la línea de forma inadvertida, frena la rueda trasera interior del coche y lo recoloca en el interior del carril. Cuando la línea que se va a superar es discontinua, el sistema emite una vibración en el volante y suena suavemente una campanilla de aviso. Por el gráfico que aparece en la pantalla, el sistema detecta las líneas incluso en condiciones de muy baja visibilidad. Sin embargo, con las líneas detectadas, la respuesta me ha parecido poco satisfactoria, no he conseguido una respuesta uniforme. Uno de los inconvenientes durante la prueba de este coche es que era unidad alemana, con libro de instrucciones en alemán.

Otro sistema de ayuda a la conducción es lo que Mercedes-Benz denomina «servodirección inteligente» o DTR+. Este sistema lleva el coche por el centro del carril sin necesidad de que el conductor intervenga con la dirección. Requiere, eso sí, que el conductor tenga las manos sobre el volante, porque de lo contrario, a los diez segundos de llevar el volante suelto, deja de funcionar y avisa para que el conductor se haga responsable de la situación. No lo he utilizado más que para probarlo, porque interfiere en la conducción. Hace fuerza para llevar el coche hacia donde el sistema quiere y no por donde lo llevaría el conductor. 

Otro elemento que me ha reclamado atención en el coche es el sistema para avisarme de que estoy cansado y de que debo descansar. No estoy seguro de que funcione bien. A mí me ha lanzado alertas cuando yo estaba perfectamente atento. Pero si de verdad las lanza cuando uno se está quedando dormido, seguramente compensa por las veces en las que avisa cuando uno está atento.

Hasta aquí sólo he hablado de los sistemas de ayuda a la conducción. Parece descabellado contar estos sistemas en este coche, de casi 600 caballos y que tiene la velocidad máxima limitada a 250 km/h. Pero lo cierto es que en el 99 por ciento de las ocasiones, por autovía, no será posible aprovechar su potencia.

Salvo que uno vaya hasta Alemania y pueda probar a acelerar a tope en la autopista. El coche llega a 250 km/h con facilidad, tanto por su potencia como por su buena estabilidad a velocidad elevada. Se circula con gran tranquilidad a más de 200 km/h, incluso con el suelo completamente empapado. Nada perturba el interior del Clase S 63 AMG Coupé. Ni siquiera a esas velocidades el sonido en el interior es alto y se puede seguir disfrutando de la música con gran placer.

Es uno de los coches más potentes que hemos probado en km77.com y también uno de los más rápidos (tabla de prestaciones). Ha empleado 2,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, el mismo tiempo que un Audi RS 6 Avant de 560 CV, que es justo una aceleración intermedia entre la de un BMW M6 de 560 CV (2,0 s) y un Bentley Continental GT Speed W12 de 625 CV (2,6 s). También ha frenado muy bien, puesto que solo ha necesitado 49,0 metros para detenerse desde 120 km/h, una distancia inferior a la de deportivos mucho más ligeros como el Alfa Romeo 4C (50,0 m) y también mejor que la de cupés como el M6 (52,2 m). La unidad de pruebas tenía frenos carbocerámicos que son opcionales, así como unas llantas de 19” que en España no se ofrecen (de serie trae de 20”). Los neumáticos eran Pirelli PZero de medidas 255/45 R19 delante y 285/40 R19 detrás.

Los dos silenciadores del sistema de escape tienen una válvula de mariposa que se abre o cierra, para emitir más o menos ruido, en función del programa de conducción elegido. Hay tres de estos programas: C (Controlled Efficiency), S (Sport) y M (Manual). En el modo C, las válvulas permanecen cerradas en la mayoría de las situaciones, para que el sonido proveniente del escape sea el mínimo posible. En los modos S y M, las válvulas permanecen abiertas más tiempo para generar más sonido.