Con la suspensión de serie, que es 15 mm más baja que la de un Clase E, el CLE es un coche muy equilibrado. El ajuste de esta es más bien firme, pero procura un nivel de confort generalmente elevado y controla bien los movimientos de la carrocería. Además, como ocurre con muchos modelos de la marca (especialmente los más grandes), la sensación de control e imperturbabilidad que se percibe al volante es muy elevada, incluso al circular a una velocidad alta (quizá no tanto como en el anterior E Coupé, pero definitivamente mejor que la del anterior Clase C Coupé). Es un coche muy adecuado para cubrir largas distancias sin que los ocupantes acusen mucho el paso de los kilómetros, cualidad en la que Mercedes-Benz tradicionalmente siempre ha brillado.

Ahora bien, no es un coche de tacto tan exquisito como un BMW Serie 4 Coupé, en el que el conductor se siente algo más implicado con la conducción y, en definitiva, percibe que está conduciendo algo «más especial». El CLE es mucho más parecido en este sentido a un Audi A5 Coupé: estable, seguro y refinado, pero no especialmente ágil y reactivo en carreteras de curvas (aunque los apoyos son francos) y muy aislado del estado de la carretera, sobre todo por el tacto de la dirección. No es un defecto que sea así, sino una cualidad que hay que tener en cuenta a la hora de valorar las adquisición del coche: aquellos que busquen un coche con cierto tacto «deportivo» se sentirán decepcionados; todo lo contrario los que busquen un coche confortable y aislado del estado de la carretera.

Opcionalmente, el CLE puede tener varios elementos que, en mayor o menor medida, cambian la dinámica del coche: amortiguación Dynamic Body Control, que incluye los amortiguadores adaptativos, desmultiplicación variable de la dirección y ruedas traseras que giran y reducen el diámetro de giro 50 cm (pasa de 11,2 a 10,7 m, que es poco para un coche de esta longitud). Por el momento no hemos probado ninguna unidad que incluya alguno de estos elementos.

El aislamiento acústico también es, por lo general, bueno, aunque no está al mismo nivel que en un Clase E (por ejemplo) porque el ruido aerodinámico llega con más claridad al habitáculo, sobre todo el provocado por los espejos retrovisores exteriores (el hecho de que las ventanillas no tengan marco probablemente influya en este sentido). Con todo, el nivel de ruido que se percibe a alta velocidad es generalmente bajo.

La versión que más tiempo hemos conducido ha sido la 300 4MATIC, que tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros con hibridación ligera y 258 CV, así como un sistema de tracción total. Nos ha gustado por la relación entre prestaciones y consumo, que es bastante buena, y por la suavidad y homogeneidad con las que empuja el motor (aunque es tan lineal que da la sensación de que corre menos de lo que realmente hace; además suena poco y no de manera especialmente sugerente; en este sentido es más bien «soso»). Un sistema propulsor correcto, que cumple bien con las expectativas de un vehículo de este tipo, pero que, no obstante, es susceptible de mejoras en algunos aspectos.

Por ejemplo, el sistema de hibridación ligera al que va asociado no funciona especialmente bien en combinación con la caja de cambios automática. A poco que el coche va reduciendo velocidad, por ejemplo al llegar a una rotonda o un cruce, dicho sistema apaga automáticamente el motor de combustión y lo desacopla de la transmisión. Pero si en ese momento volvemos a solicitar una aceleración más o menos intensa o repentina, el lapso de tiempo entre que se pisa el pedal del acelerador y el coche empieza a moverse es demasiado largo. No es infrecuente encontrarse a la entrada de la citada rotonda (o cruce) con el motor recién encendido, la caja de cambios intentando engranar la marcha adecuada y sin respuesta al acelerador. No llega a ser una situación crítica, pero sí molesta y se ha de tener en cuenta para según qué maniobras.

Las prestaciones son buenas: según nuestras mediciones necesita 2,7 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 4,1 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h. Son cifras similares a las obtenidas por modelos tan variopintos como el Škoda Superb de 272 CV, el Renault Megane E-Tech Eléctrico de 218 CV o el Toyota RAV4 PHEV de 306 CV. Un coche rápido con el que es difícil encontrar una situación en la que se eche en falta más empuje. Tampoco el consumo es especialmente alto (en relación con la potencia del motor), pero sí que es muy sensible a los cambios de ritmo. En nuestro recorrido habitual, por ejemplo, necesitó 7,3 l/100 km, pero a poco que las condiciones empeoren (ciudad, mucho tráfico o similar) es sencillo ver cifras de entre 9,0 y 12,0 l/100 km en el ordenador de viaje.

También hemos probado la versión 220 d de 197 CV, aunque mucho menos tiempo y durante la presentación del modelo a la prensa. Es la única con motor Diesel de toda la gama y también la de menor potencia, pero quizá una de las más interesantes por su excelente relación entre prestaciones y consumo. Tiene potencia suficiente para solventar con rapidez casi cualquier situación que se nos presente en la carretera, funciona con suavidad y tiene un consumo de combustible muy bajo, incluso cuando se le exige mucho rendimiento de manera continuada (tras 150 km de autopista a una velocidad media más bien alta, el ordenador de viaje indicaba un consumo de 5,4 l/100 km). La única pega es que tiene un sonido feo, el típico de un motor Diesel de cuatro cilindros, si bien solo es perceptible con claridad al demandar mucha aceleración o desde fuera.

El sistema de frenos no admite tacha. No detiene el coche en distancias particularmente cortas (ni lo contrario; 52,5 metros de 120 a 0 km/h), pero su resistencia al uso intenso continuado es buena y el tacto, aunque algo esponjoso, es muy homogéneo y modulable. Nada que ver con el tacto que tienen los Mercedes-Benz eléctricos o híbridos enchufables.