Hemos probado el EQA 250 con motor delantero asíncrono de 190 CV, que en otoño de 2022 fue reemplazado por uno síncrono de la misma potencia. El motor funciona con la finura y el silencio habitual de los motores eléctricos. Mueve con soltura a este vehículo de 2040 kilogramos, tanto en ciudad como fuera de ella. La unidad que hemos conducido ha necesitado 5,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es más rápido que un Volkswagen ID.4. (204 CV; 6,0 s). Por el momento, no tenemos datos propios de aceleración del Lexus UX 300e.

Comparado con modelos de tamaño similar con un motor de combustión, sus prestaciones son normales. Un BMW X2 sDrive20i de 192 CV (desde finales de 2020 esta versión tiene 178 CV debido a una adaptación a la normativa anticontaminación europea) es más rápido (5,0 s de 80 a 120 km/h), un Peugeot 3008 PureTech de 180 CV «corre» lo mismo (5,5 s) y un Lexus UX 250h de 184 CV es más lento (6,6 s).

Al EQA 250 le sucede como a muchos eléctricos: acelera con más fuerza de lo normal por debajo de unos 80-90 km/h y luego se nota claramente cómo va perdiendo ímpetu. Para acelerar de 40 a 80 km/h le bastan 3,2 segundos, por los 3,0 s que necesita el BMW X2, los 3,6 s que requiere el Peugeot 3008 y los 4,1 s que emplea el Lexus UX.

Hay cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport e Individual. Las diferencias entre los tres primeros (el cuarto es un modo de configuración libre) es muy evidente por cómo cambia la respuesta del motor al acelerador. Por ejemplo, para un 30 % de presión sobre el pedal del acelerador, en modo ECO el motor empuja con aproximadamente un 12 % de su capacidad, en modo Comfort con alrededor de un 25 % y, en Sport, con algo más del 50 %. No obstante, si se pisa a fondo, la aceleración máxima es la misma en todos los casos.

En modo ECO, además, la velocidad máxima está limitada a 130 km/h (la velocidad máxima de todos los Mercedes-Benz EQA es de 160 km/h) y en la pantalla de la instrumentación aparecen recomendaciones para realizar una conducción eficiente, como por ejemplo, indica el momento adecuado en el que hay que levantar el pie del acelerador para aprovechar la inercia del coche.

Los modos de conducción también afectan al ajuste de la suspensión en caso de llevar la de dureza variable. No era el caso de la unidad que hemos probado, que tenía la de serie. Con ella, el EQA es un coche confortable, sin más. Filtra bien los baches y no tiene una respuesta seca al pasar por bandas reductoras de velocidad o asfalto agrietado. Con el aislamiento acústico sucede lo mismo, es normal, no sobresale por estar particularmente bien aislado del ruido, pero tampoco porque sea ruidoso. En el EQA se viaja bien, a gusto.

Es posible cambiar la intensidad de la frenada regenerativa mediante las levas que hay detrás del volante, una solución que nos parece útil y cómoda de manejar. Hay cuatro niveles predefinidos (D+, D, D- y D--) y uno automático (Dauto). Con este último es el coche que el va variando automáticamente la retención según parámetros como la distancia con el vehículo de delante, de la velocidad de circulación del vehículo con respecto a la máxima permitida en la vía o de las curvas y rotondas que haya en el camino (si se lleva una ruta activa). Funciona bien y es cómodo si no se desea estar pendiente de las levas.

En el modo de mayor retención (D--) hay que llevar el acelerador ligeramente presionado (alrededor de un 20 %, también depende del modo de conducción) para evitar que el coche frene. Este modo está pensado para conducir en ciudad al estilo de lo que se llama «un pedal», es decir, utilizando únicamente el acelerador y con él regular la aceleración y la frenada. No obstante, para detener el vehículo hay que pisar el freno porque de lo contrario se queda avanzando a unos 5 km/h.

No me gusta nada el tacto del pedal del freno. Es muy artificial y no permite dosificar con suavidad la potencia de frenado. La primera parte del recorrido del pedal no ofrece respuesta y cuando se alcanza el punto en el que sí comienza a frenar, en ese nivel mínimo, la frenada ya es excesiva. Esto se traduce en una conducción incómoda hasta que uno se acostumbra y una brusquedad de movimientos que los pasajeros no pasan por alto.  

En la prueba de frenado desde 120 km/h los resultados han sido mediocres. El mejor resultado ha sido de 56,9 metros, que no es de los peores, pero queda lejos de los mejores modelos similares (también es cierto que nuestra unidad llevaba unos neumáticos Bridgestone Turanza T005, con los que no solemos obtener buenos resultados en la frenada ni en la maniobra de esquiva). La resistencia de los frenos al calentamiento parece buena. 

El EQA es un coche pesado. La versión 250 tiene una masa de 2040 kg, mientras que la de un GLA con el motor de gasolina de 163 CV es de 1485 kg, casi 600 menos (ficha técnica comparativa). Esto, inevitablemente, se nota en cómo reacciona en una carretera de curvas: tarda mucho más en cambiar de apoyo y se siente, en general, menos ágil y dispuesto ante cualquier cambio de trayectoria. Es un coche en el que el conductor viaja muy aislado de las sensaciones de la conducción, por lo que no es placentero en conducción dinámica, sino que tiene una orientación claramente hacia el confort. 

En la maniobra de esquiva se reprodujeron estas sensaciones tal y como esperábamos. El EQA siempre reaccionó de manera segura, sin poner en aprietos al conductor, pero los cambios de apoyo fueron lentos y los movimientos, más aparatosos que los de un GLA. La velocidad máxima a la que conseguimos realizar la prueba correctamente fue de 74 km/h, no especialmente baja.