Salvo por lo relativo al sistema de propulsión, las sensaciones que el EQS transmite en movimiento se parecen mucho a las del Clase S. En ambos, se siente una importante sensación de imperturbabilidad cuando se circula deprisa. El refinamiento de marcha es soberbio por la suavidad de rodadura que confiere la suspensión (no tanto por que el ruido aerodinámico sea bajo). Esta es de muelles neumáticos y eso tiene varias ventajas, como que mantiene la altura constante de la carrocería independientemente de la carga y que puede elevarla a baja velocidad (algo que no viene mal en un coche tan largo entre ejes, puesto que a veces no es raro rozar en algún cambio de nivel más o menos brusco) o reducirla a alta velocidad. 

La mayor pega que encontramos al EQS es que se nota muy pesado, claramente más que el Clase S (entre las respectivas versiones 580 hay una diferencia de 490 kg: ficha comparativa). Mientras que el Clase S sorprende por cómo cambia de trayectoria con facilidad pasmosa, el EQS no puede esconder sus inercias: es menos predecible e inmediato de respuesta y transmite sensaciones menos precisas cuando se conduce por carreteras de curvas. En definitiva, no tiene la agilidad del Clase S. No obstante, también es cierto que, en ocasiones, hemos tenido la sensación de entrar más deprisa de la cuenta en alguna curva y el coche la ha pasado sin problemas. De alguna forma es como si hubiera que hacer un acto de fé en el coche: puede ir más deprisa en curva de lo que parece, pero hay que creérselo. 

Hemos superado la maniobra de esquiva a una velocidad más bien baja, 72 km/h. Las reacciones del EQS fueron buenas, la carrocería no se movió excesivamente ni reaccionó con brusquedad, aunque el conductor siempre tuvo presente esa sensación de que iba a los mandos de un vehículo pesado. Con el Mercedes-Benz Clase S sin dirección a las ruedas traseras superamos la maniobra a 74 kilómetros por hora.

La unidad del EQS que hemos probado tenía la dirección a las cuatro ruedas opcional (la que es capaz de girar las ruedas posteriores hasta 10 grados, imagen) y hemos notado claramente su influencia, pues ayuda al vehículo a dibujar los giros. También facilita el trabajo al conductor, ya que tiene que mover menos el volante para que el vehículo cambie de dirección. No obstante, lo mejor de la dirección integral, y en especial de la de 10 grados, es que ayuda enormemente las maniobras en la ciudad. Con ella, el EQS parece significativamente menor de lo que es y maniobra muy bien (ya que las ruedas traseras también giran en parado). En la pantalla central hay un icono que se debe pulsar si se montan cadenas. Al hacerlo, se reduce el giro de las ruedas traseras.

Una cosa muy llamativa del EQS es cómo rueda por vías rápidas. Entre que pesa mucho y le frena poco el viento, a veces se embala excesivamente en las cuestas abajo si se desconecta la retención eléctrica. Por ejemplo, en una autopista que tenga una pendiente larga de aproximadamente un 5%, es totalmente factible alcanzar una velocidad al borde de la retirada del carné si el conductor no frena. La retención eléctrica se selecciona desde levas situadas detrás del volante (imagen) en tres niveles. También está el nivel de retención DAuto que permite una deceleración máxima de hasta 5 m/s², y que puede frenar automáticamente el coche cuando rueda por su inercia si, por ejemplo, nos estamos aproximando a un vehículo que circula más lento o está frenando para detenerse en un semáforo. La potencia pico de recuperación en las versiones con tracción integral asciende a un máximo de 290 kW; esta cantidad es menor en los EQS con tracción a un solo eje.

El conductor puede variar individualmente la entrega de potencia y el funcionamiento del ESP, de la suspensión y de la dirección. Para ello hay cuatro programas de conducción: Comfort, Sport, Eco e Individual. En cualquiera de ellos el EQS es cómodo. Se nota que en el Sport la suspensión es más firme, como también lo es la dirección, pero no hemos apreciado tanta mejora en las reacciones en curva al seleccionar el modo Sport como se aprecia en el Clase S. Aunque se circule en modo Comfort, si el conductor mueve bruscamente el volante o practica una conducción muy rápida, la suspensión se endurece automáticamente y de forma muy rápida. Precisamente eso lo experimentamos claramente en la maniobra de esquiva. En el modo Eco, hay una resistencia activa en el pedal del acelerador que ayuda al conductor a conducir con mucha suavidad.

El tacto del pedal del freno no nos ha parecido bueno. Le pasa algo parecido a otros coches eléctricos: al principio del recorrido frena muy poco y hay que aplicar más fuerza de la habitual para conseguir que el coche decelere con intensidad. Eso hace que parezca que al EQS le cuesta detenerse. Realmente no ha frenado mal: según nuestras mediciones ha necesitado 54,3 metros para detenerse desde 120 km/h, que es un dato normal y mejor del que conseguimos con el Clase S 400d, que empleó 55,4 metros.

Aunque en el interior del EQS se viaja con mucha tranquilidad, llama la atención el ruido aerodinámico proveniente de la zona de los retrovisores. Como en el Clase S, es muy evidente y difícil de obviar, al menos durante los primeros días de uso. No es que sea molesto, pero desentona con la calidad de rodadura y, en general, el ambiente lujoso que se respira. Para reducirlo, se puede instalar lunas laterales laminadas.

Hemos probado la versión 580 4MATIC de 523 caballos. No hace falta decir que la entrega de potencia es inmediata y salvaje (especialmente en el modo de conducción deportivo). Cuesta pensar en que alguien pueda desear más en un coche como este. Según nuestras mediciones, el EQS 580 ha empleado 2,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Ese tiempo es similar al que hemos conseguido con un Tesla Model 3 AWD Batería de gran autonomía que es mucho menos potente, más ligero y más pequeño. Un Audi e-tron GT quattro (530 CV) fue ligeramente más lento (2,7 s) y eso que pesa menos. Un Audi RS e-tron GT (646 CV) fue claramente más veloz (2,1 segundos). Un Clase S 580 4MATIC de 503 caballos acelera de 0 a 100 km/h en solo una décima de segundo menos, pero carece de la inmediatez de respuesta que dan los motores eléctricos.