Si nos atenemos únicamente al confort de marcha, el EQS berlina es preferible al EQS SUV. No es que la variante SUV de la que hablamos en este texto sea incómoda, ni mucho menos, pero en la berlina se nota menos el movimiento de la carrocería cuando el coche pasa sobre una irregularidad que afecta a las ruedas de un lado pero no a las del otro. Detalles casi de matiz, no obstante, que hay que contextualizar dentro del elevadísimo nivel de confort que se vive a bordo de ambos modelos y que solo se perciben cuando se conducen uno y otro en un periodo de tiempo corto.

En lo que sí se parecen los dos EQS, y esto es algo extensible a otros modelos de la marca como el EQE o incluso el Clase E, es en la sensación de estabilidad, control e imperturbabilidad que proporcionan en todo tipo de vías. El EQS SUV no es un coche ágil, pero mantiene la trazada indicada con el volante hasta un límite elevadísimo, aún cuando la carretera no está en buen estado y se toman curvas a una velocidad superior a la media (en esas situaciones se percibe perfectamente lo bien que trabaja la suspensión y lo poco que los baches afectan al confort de marcha, que siempre se mantiene en niveles altísimos). Por ello, pero también por el bajo nivel de ruido que llega al habitáculo, la extraordinaria calidad de rodadura y las atenciones y espacio que ofrece a sus pasajeros, el EQS SUV es un coche tremendamente agradable a la hora de cubrir largas distancias (consideraciones sobre su autonomía aparte).

En ciudad, su mayor limitación es el tamaño de la carrocería, que es enorme: 5,13 metros de longitud, 1,96 m de anchura y 1,72 m de altura. A pesar de todo, el sistema de dirección en las ruedas traseras que viene de serie con la versión 580 4MATIC (puede hacer girar las ruedas de ese eje hasta 10 grados; imagen) facilita mucho el tránsito por calles estrechas y con muchos giros o a la hora de aparcar en lugares angostos (el diámetro de giro es de 11,0 metros, prácticamente lo mismo que un Volkswagen Golf). También las cámaras perimetrales ayudan a ello gracias a la elevadísima resolución de las mismas y a la amplia variedad de vistas que ofrecen (imagen).

La suspensión del EQS SUV, como la de la variante berlina, tiene muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable en todas las versiones. Los dos niveles de ajuste de estos últimos (Comfort y Sport) se notan con bastante claridad, pero ambos son muy suaves y tienen una orientación clara hacia el confort de marcha. En carreteras de curvas conviente seleccionar la posición más firme, no tanto por mejorar la experiencia de conducción (no es un coche que invite a hacerlo rápido en estas circunstancias), sino más bien para contener un poco los movimientos de la carrocería y, por tanto, que los pasajeros tengan menos sensación de estar oscilando de un lado a otro.

En nuestras pruebas habituales de esquiva y eslalon en circuito, los resultados obtenidos fueron muy discretos. No tuvo reacciones bruscas (más allá de un subviraje muy acusado) o que pusieran en aprietos al conductor, pero los más de 2800 kilos en orden de marcha y la lentitud con la que se sucedieron los cambios de apoyo, le pasaron factura. En este vídeo de nuestro canal de YouTube damos más detalles sobre este tipo de maniobras.

La versión del EQS SUV que hemos probado en profundidad y a la que hemos medido las prestaciones es la 580 4MATIC. Tiene dos motores, un por cada eje de ruedas (tracción total, por tanto) y 544 caballos. No es la más potente de la gama (la variante Maybach 680 tiene 658 CV), pero nos parece del todo improbable que alguien eche en falta más aceleración, incluso utilizando todas las plazas de que dispone (hasta siete). Según nuestras mediciones necesita 1,7 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 2,6 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, unos datos excepcionales que, a efectos prácticos, supone poder adelantar e incorporarse a vías con una facilidad casi insultante. Más aún teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche de más de cinco metros y que pesa casi tres toneladas (es fácil que las supere con pasajeros y equipaje, de hecho).

El modelo más parecido del que tenemos mediciones propias es el Tesla Model X P100D, una versión con 612 caballos que ya no está a la venta y que aceleró incluso mejor (1,4 y 2,2 s, respectivamente). Frente al EQS 580 4MATIC berlina, los registros de aceleración que hemos medido han sido prácticamente idénticos (hay una décima de diferencia en cada uno de ellos), a pesar de que la variante SUV tiene una relación peso/potencia más desfavorable (5,16 kg/CV frente a 5,03 kg/CV).

El consumo de este EQS SUV es, por norma general, alto. Los 21,0 kWh/100 km homologados para esta versión no son imposibles de conseguir, pero para ello se tienen que dar muchas circunstancias a la vez, y todas ellas favorables (tiempo templado, velocidad estable y más bien baja, pocas paradas y poco uso —o ninguno— de elementos de confort). Por norma general y conduciendo con normalidad, el ordenador de viaje muestra consumos en el entorno de los 25 kWh/100 km, que resultan en una autonomía de entre 420 y 450 km (también lejos de los 589 homologados). Sobre estos asuntos hay información detallada en el apartado Consumo y recarga.

Para la frenada regenerativa hay varios niveles predeterminados que se pueden seleccionar desde las levas que hay tras el volante (la potencia máxima es de 290 kW). Son, de menor a mayor retención: D+, D, D- y Dauto. En el primero no hay retención y el EQS SUV avanza con una facilidad pasmosa, casi como si no tuviera resistencia al avance (en cuestas abajo, de hecho, es conveniente estar atento para no superar el límite de velocidad). En Dauto, el coche tiene en cuenta el tráfico y ajusta automáticamente la retención. Por lo general funciona muy bien y se adapta adecuadamente a las condiciones de circulación con rapidez; además es el único nivel con el que no es necesario pisar el freno para llegar a detener el coche (sistema de pedal único, o one pedal).

El sistema de frenos no nos ha gustado. Su rendimiento ante frenadas intensas es correcto, sin más (55,7 metros para detenerse partiendo de 120 km/h), pero lo peor es el tacto que ofrece: poco uniforme, muy esponjoso, difícil de dosificar y con unos primeros centímetros de recorrido del pedal que apenas sirven para que el coche pierda velocidad. Hace tener la percepción de que al coche le cuesta frenar, aunque luego no sea así. No es un problema exclusivo de este modelo: todos los Mercedes-Benz (y AMG) eléctricos recientes tienen esta misma pega.

Con el equipo de sonido Burmester, que es de serie en la versión 580 y opcional en la 450, hay una función mediante la cual se emite por los altavoces una serie de sonidos al acelerar y frenar. Hay dos distintos, llamados «Silver Waves» y «Vivid Flux». Son originales y no llegan a molestar en ningún momento (se puede ajustar su intensidad), pero pasado un tiempo, lo que apetece es desconectarlos y disfrutar del ambiente relajado que normalmente se vive a bordo del EQS SUV.