El Mercedes-Benz GLA es, ante todo, un coche cómodo. Lo es porque la suspensión absorbe bien los baches, porque rueda con una suavidad poco común y porque, en general, el habitáculo está bien aislado del ruido. Pero solo lo es con la suspensión de serie, con la deportiva opcional —que forma parte del «paquete dinámico» y que reduce 15 mm la altura del coche— es de esos coches con lo que hay que pasar muy despacio por los pasos de peatones sobreelevados si no se quiere recibir una fuerte sacudida.

No he podido conducirlo con las dos suspensiones en las mismas circunstacias pero creo no equivocarme si aconsejo quedarse con la suspensión de serie salvo a quien dé prioridad a las reacciones y el tacto en curva. Yo, sin duda alguna, como coche para viajar y utilizar a diario no lo pediría con la suspensión deportiva.

En cualquier caso, el GLA no es un coche de tacto deportivo, ni especialmente ágil. Es, simplemente, un coche fácil de conducir. Cuando conduje el coche en la presentación, dije que tenía problemas de adherencia a la entrada de las curvas, durante ellas y al traccionar al salir de ellas y que posiblemente era debido a los neumáticos, unos Yokohama C.drive2. Ahora confirmo que era así, porque el que hemos probado con neumáticos GoodYear EfficientGrip iba mucho mejor y la adherencia era muy buena, incluso sobre asfalto mojado.

Precisamente sobre mojado, un día de lluvía, es cuando más se nota ese buen hacer que tiene Mercedes-Benz con sus suspensiones. Condujimos el GLA y un BMW X1 y la sensación de confianza que transmite el Mercedes-Benz no la da el BMW, no solo porque al conductor le resulta mucho más difícil saber si el neumático está alcanzando el límite de adherencia o no, sino porque siente que los neumáticos pisan mejor y la conducción es más relajada.

Además de la suspensión de serie denominada «confort» y la deportiva, Mercedes-Benz ofrecerá (a partir de junio de 2014) una tercera configuración llamada «confort off-road», que eleva la carrocería 30 mm. En todos los casos es de tipo McPherson delante mientras que detrás hay tres brazos transversales y uno longitudinal. En las versiones 4MATIC, el portaejes trasero va separado del chasis mediante unas piezas de goma para mejorar el aislamiento.

La dirección se mueve con poco esfuerzo y su tacto me ha parecido normal, ni destacable por bueno ni por malo. La asistencia es eléctrica, lo que permite conectarla a algunas funciones del ESP, entre las que Mercedes-Benz cita: «la compensación de tendencias sobreviradoras del vehículo mediante el giro de las ruedas, la corrección de la dirección al frenar sobre calzadas con adherencia desigual, una reducción de la influencia de la tracción delantera en la dirección y una compensación del efecto del viento lateral y de la inclinación lateral de la calzada». Si se adquiere el «paquete dinámico», además de la suspensión, cambia la dirección, que entonces varía el nivel de asistencia conforme a la velocidad del coche y cuya cremallera no tiene un paso constante, siendo en línea recta similar a la convencional y con una desmultiplicación un 20 % menor ente 5 y 90 grados de volante (hay que girarlo menos para lograr un mismo giro de las ruedas). Esta dirección tiene 2,4 vueltas entre topes.

He conducido las versiones 200 CDI, 220 CDI, 250 y 45 AMG (artículo del GLA 45 AMG), todas con motor de cuatro cilindros. Las dos primeras son Diesel, de 136 y 170 CV. En ambos casos se trata del mismo bloque de 2143 cm³ que lleva usando desde hace años. Su funcionamiento me ha parecido considerablemente más suave que en otros modelos que había probado hace un par de años, pero no iguala a los que emplean muchos otros fabricantes. Es un detalle que Mercedes-Benz debería mejorar porque desentona notablemente con el conjunto del coche.

Estos motores Diesel son relativamente silenciosos a carga constante, pero no tanto cuando se acelera con intensidad o al circular despacio. Al de 136 CV le cuesta mantener la velocidad al subir puertos con mucha pendiente, donde es necesario reducir una marcha para mantener el ritmo pero, salvo en esas ocasiones puntuales, me parece suficiente para un uso normal. Al de 170 CV, que es la que hemos probado durante una semana, no le sucede esto. De hecho, ha obtenido buenos registros en nuestras mediciones de prestaciones: acelera de 80 a 120 km/h en 6,0 segundos, un tiempo parecido a un Lexus IS de 223 CV y 5 décimas más rápido que un Volkswagen Golf de 170 CV. La versión 250, que es de gasolina, la conduje muy pocos kilómetros, insuficientes para decir poco más que da un buen empuje y que funciona con suavidad.

El consumo homologado del GLA 200 CDI es muy bajo comparado con el de coches con carrocería de todoterreno, 4,3 l/100 km, que se consigue por el buen rendimiento del motor y también por el excelente dato del factor de resistencia aerodinámica (SCx), solamente 0,68 m², frente a 0,75 m² de un BMW X1 o 0,78 m² de un Audi Q3, que se obtiene tanto por una superficie frontal pequeña (2,28 m²) como por un coeficiente aerodinámico bajo (0,30). De hecho, el factor de resistencia es más similar al de un turismo (ficha técnica comparativa). Entre las medidas adoptadas para lograr este resultado están el carenado de los bajos, el sellado de las juntas de la zona delantera (el espacio entre los faros y la parrilla, por ejemplo) y las láminas que cierran el paso del aire al radiador cuando no es necesaria dicha corriente. En las versiones 4MATIC el depósito de carburante tiene un volumen de 56 litros, mientras que en el resto es de 50. 

La versión GLA 220 CDI ha gastado poco durante la prueba. En nuestro recorrido comparativo ha consumido solo 6,1 l/100 km, un dato parecido al que logran modelos con motor Diesel de poco más de 100 CV.

El cambio manual es de seis marchas y se maneja con poco esfuerzo. El automático de doble embrague tiene siete y pasa de una marcha a otra con suavidad. En una conducción normal su funcionamiento es correcto, pero en una ágil, cuando se trata de aprovechar la máxima aceleración que es capaz de dar el motor, me parece que no está a la altura del que usan Audi, Volkswagen o Porsche. El de Mercedes-Benz mete una marcha más larga por ejemplo cuando ya se está frenando fuerte para entrar a una curva en vez de mantener la que está y es habitual que al salir de una de ellas esté engranada una mayor de la que se desearía. Esto también lo observamos al probar el Clase A.

El freno de estacionamiento es eléctrico, el botón que lo acciona está en el salpicadero, a la izquierda del volante, el mismo lugar donde tradicionalmente ha estado (en Mercedes-Benz) el tirador que liberaba el freno de estacionamiento. Curiosamente, este freno se libera de forma automática al acelerar en las versiones con cambio automático, pero en las manuales no lo hace.

Las versiones 4MATIC tienen tracción total. Un embrague multidisco alojado junto al diferencial trasero acopla el giro de las ruedas de este eje al de las delanteras. El embrague está accionado por una bomba hidráulica que puede variar la presión entre los dos juegos de discos, modulando el reparto de par desde ninguno hasta el 50 por ciento del total cuando está el embrague completamente acoplado.

Estas versiones 4MATIC tienen un botón que modifica la respuesta del pedal del acelerador (para dosificar mejor la potencia), la caja de cambios automática y el ABS. Si además está instalado el sistema de iluminación adaptativa ILS, los faros se orientan 6 grados hacia el exterior y la potencia de iluminación aumenta 3 W. Hay otro botón en la consola que acciona el control de velocidad de descensos, sistema que acciona los frenos automáticamente para mantener la velocidad constante (se ajusta con la palanca del programador de velocidad; el mínimo es 5 km/h).

De serie en todas las versiones, las medidas de los neumáticos son 235/50 y van montados sobre llantas de 18 pulgadas. En opción hay disponibles unos neumáticos 235/45 montados sobre llantas de 19 pulgadas.