MINI Countryman (2010) | Impresiones de conducción
El MINI Countryman es un coche con una dirección muy rápida —2,4 vueltas entre topes— y precisa. El tacto que tiene y su paso por curva lo distinguen de otros utilitarios: como en otros MINI, no hay que recurrir a las versiones más potentes para poder disfrutrar de un coche realmente eficaz en una carretera revirada.
Mi compañero Jaime Arruz, que condujo varios modelos de MINI en un espacio corto de tiempo, dice que cuando probó el Countryman en la presentación, la suspensión «deportiva» le pareció más blanda y cómoda que la de serie de un MINI (3p).
A mí el MINI Countryman no me ha parecido cómodo, puesto que el confort se resiente notablemente en cuanto la carretera tiene el asfalto en mal estado o pasa por una junta de dilatación que agita la carrocería (si bien es cierto que para la firmeza que tiene conserva una capacidad de absorción grande). La unidad que he probado tenía las llantas opcionales de 18 pulgadas y unos neumáticos Runflat; tanto una llanta de mayor tamaño que la de serie —por tanto, un neumático con menos goma en el perfil— como los flancos más duros de los neumáticos Runflat repercuten negativamente en el confort.
Los ocupantes viajan mejor aislados del exterior que en un MINI de tres puertas. Quizá esto se debe en parte a que el Countryman tiene marcos en las ventanillas, lo que no sucede en ningún otro modelo de MINI. Pero tampoco destaca por ser un coche especialmente silencioso.
No está pensado para un uso intensivo por campo, es decir, no es un todoterreno. Tiene una altura libre al suelo y unos neumáticos con un diámetro mayores que el resto de los modelos de MINI. Y aunque la altura al suelo no es grande (148 mm), la diferencia frente a un turismo puede ser de ayuda para circular por carreteras nevadas sin que la nieve se acumule contra el paragolpes.
En las versiones que llevan instalada la suspensión «deportiva» —de serie en el Cooper S, opcional para el resto de versiones—, la altura libre al suelo disminuye 10 mm. Además, las versiones Cooper D y Cooper S pueden tener un sistema de tracción total llamado «ALL4».
El sistema «ALL4» es diferente al que usa BMW en sus modelos —la marca MINI es propiedad de BMW— porque el Countryman tiene el motor colocado en posición transversal (imagen) y los BMW en posición longitudinal y, además, el MINI es de tracción delantera y los BMW trasera. El sistema de tracción del Countryman puede distribuir a partes iguales entre los dos ejes la fuerza del motor. En condiciones normales —línea recta y buena adherencia— las ruedas traseras no impulsan el coche; de este modo hay menos pérdidas por rozamiento y el consumo disminuye. Un embrague multidisco controlado electromagnéticamente se encarga de variar el reparto del par. La tracción total supone un sobreprecio de 2050 € (fichas técnicas).
El conductor tiene buena visibilidad en todas direcciones. La única pega en este sentido es la posición de los retrovisores exteriores: van ubicados algo bajos en los laterales de la carrocería, lo que implica que un conductor de 1,80 m con el asiento colocado abajo del todo no lo vea por completo porque se lo tape parcialmente la puerta.
Las luces de xenón son muy buenas, al menos las cortas. Sobre las largas no puedo opinar bien porque nuestro coche de pruebas llevaba montados unos faros auxiliares de largo alcance que vibraban mucho y hacían realmente molesto circular con las largas. Es un accesorio que se monta en el concesionario, no en fábrica.
Cooper D
Desde mi punto de vista, no destaca en ningún aspecto porque los hay de funcionamiento más suave y silencioso, como el 1.5 dCi de Renault o el 1.4 D4-D de Toyota, aunque la mejora de suavidad respecto al anterior de 109 CV es grande. El motor de 109 CV del anterior MINI Cooper D era del Grupo PSA; el actual de 112 CV es BMW.
El consumo me ha parecido alto. Por autovía circulando a la velocidad media máxima permitida, el consumo real no baja de 7,0 l/100 km. En ciudad, sin encontrar un tráfico especialmente denso, el ordenador siempre indicaba más de 9,0 l/100 km. El MINI Cooper D de 109 CV gastó mucho menos cuando lo probamos. Como no hemos probado el nuevo, resulta dificil saber si el mayor consumo es por el motor —que a tenor de los datos homologados no debería ser así— o es el resultado de un coche con una aerodinámica notablemente peor (listado comparativo).
El cambio de marchas y el pedal del embrague van duros. Esto le distingue de la mayoría de utilitarios. Para meter la marcha atrás, hay que vencer una resistencia que impide equivocarse y meter la marcha atrás en vez de la primera. Superar ese punto requiere esfuerzo, habría sido más cómodo (y seguro), utilizar otro sistema, como levantar un anillo o empujar la palanca hacia abajo, por ejemplo.
El funcionamiento del sistema de parada y arranque automático del motor («Auto Stop/Start») en las detenciones —lo llevan las versiones de cambio manual, junto con el indicador de marcha recomendada— es mucho más agradable que antes. Recuerdo que en el MINI Diesel de 109 CV daban ganas de desconectarlo por el ruido y las vibraciones cada vez que rearrancaba el motor.
Cooper S
Permite realizar adelantamientos con mucha soltura. En Alemania, donde las autovías no tienen limitación de velocidad salvo en algunos tramos concretos, pude comprobar como el Countryman Cooper S llegaba hasta más de 200 km/h con aparente facilidad.
El cambio manual —también hay uno automático— tiene buen tacto pero, en ocasiones, no es sencillo introducir la primera y la tercera marcha —el guiado no es todo lo suave que debiera—.