Mitsubishi Montero (2012) | Impresiones de conducción
El tacto y las reacciones del Mitsubishi Montero no son como las de productos como el Volkswagen Touareg o el Mercedes-Benz Clase M, que tienen un buen equilibro entre su uso en carretera y fuera de ella. Son como las de los todoterrenos de hace años, pensados para un uso exigente fuera del asfalto y una conducción tranquila en carretera. Los más parecidos son el Jeep Wrangler Unlimited, el Land Rover Discovery 4, el Nissan Pathfinder y el Toyota Land Cruiser.
En carretera de curvas va algo mejor que el Jeep, el Toyota y el Land Rover. Con este último comparte tipo de chasis y suspensión (monocasco e independiente), mientras que el Toyota tiene una configuración menos evolucionada (chasis de largueros y eje trasero rígido), lo que supone un inconveniente en carretera y una ventaja fuera de ella sobre superficies muy irregulares.
En cualquier caso se nota que el Montero es un coche muy pesado (2385 kg, 200 más que el Jeep, 100 más que el Land Cruiser y 200 menos que el Discovery 4; ficha técnica comparativa) al que no le sientan bien los apoyos fuertes en carretera, que suelen terminar en un subviraje que se encarga de controlar, eficazmente, el control de estabilidad. No es un coche inseguro pero el conductor debe ser consciente de que no puede esperar reacciones ágiles y de que las frenadas requieren más metros que en otros, en parte por los neumáticos orientados al campo que tenía el que hemos probado. Con estas ruedas, el Montero ha necesitado 59,4 metros para detenerse desde 120 km/h, un poco menos que el Land Cruiser (60,3 m).
La suspensión es firme y consigue que la carrocería no se balancee mucho, algo que sí ocurre (y mucho) en un Discovery y en un Land Cruiser si no tiene el sistema de estabilizadoras activas. A cambio, no filtra los baches con la misma suavidad que el Land Cruiser y el Discovery. De todos modos no se trata de un coche incómodo.
Un inconveniente en carreteras con muchas curvas lentas y en ciudad es que la dirección es muy lenta, con tres vueltas y media entre topes. Aísla mucho el contacto de las ruedas con el asfalto, con su ventaja —en caminos es más difícil que un golpe contra una piedra o un bache provoque una sacudida en el volante que pueda hacer daño en la mano— y su inconveniente —en carretera resulta más difícil sentir la adherencia—.
El motor Diesel da 200 CV. Por su cilindrada, 3,2 litros, pudiera parecer un seis cilindros pero se trata de uno de cuatro. El que Toyota emplea en el Land Cruiser, también tetracilíndrico, es menos suave y su ruido más desagradable, aunque el habitáculo está mejor aislado del ruido y las vibraciones.
Su consumo en nuestro recorrido comparativo por autovía es muy parecido al que obtuvimos con el Land Cruiser (11,2 y 10,8 l/100 km, respectivamente). En ciudad, haciendo un uso normal, es sencillo que supere 15 l/100 km a poco que se callejee o haya que estar parando y arrancando frecuentemente. Acelerando de 80 a 120 km/h ha sido más rápido que el Land Cruiser (tabla comparativa de prestaciones), que tiene una relación peso-potencia similar.
Hemos probado la versión con cambio automático. Es un cambio de cinco marchas, con convertidor de par hidráulico. No tiene función de bloqueo del convertidor, algo que se hace muy evidente tanto al levantar el pie del acelerador (el motor cae rápidamente a poco más de 1000 rpm) como al volver a acelerar, si se hace con intensidad (el motor se revoluciona y se mantiene durante un tiempo a régimen constante mientras el coche está ganando velocidad). El principal inconveniente de que sea así es que penaliza el consumo. Por suavidad y rapidez de funcionamiento me parece correcta.
Fuera de carretera
El sistema de tracción total conectable «Super Select 4WD II» tiene cuatro modos de funcionamiento, seleccionables mediante una palanca (imagen). En carretera es posible circular con tracción trasera o total, ya que hay un modo en el que el diferencial central no queda bloqueado y permite la diferencia de giro entre el semieje delantero y el trasero (algo necesario para no forzar la transmisión si la adherencia es buena).
En el tercer modo de funcionamiento sí se produce un bloqueo mecánico del diferencial y, por tanto, sólo debe utilizarse sobre firmes deslizantes. Cualquiera de los tres modos anteriores se puede seleccionar con el coche en movimiento desplazando longitudinalmente la palanca que hay a la derecha de la del cambio. En el cuadro de instrumentos muestra el programa seleccionado. Vídeo en el blog de Celedonio y Cogolludo.
Para el cuarto modo es necesario detener el coche. Al activarlo se engranan las marchas cortas (la reductora) y el diferencial central permanece bloqueado.
Cuando alguna rueda queda sin adherencia (en el aire o en una superficie muy deslizante), los frenos, mediante la actuación del control de tracción, impiden su giro para que el par llegue a las ruedas que sí tienen tracción (unas luces en el cuadro de instrumentos, que representan a cada una de las ruedas, parpadean cuando son intervenidas por el control). Si la situación es muy complicada, se puede bloquear el diferencial trasero (mediante un botón), lo que desactiva el control de tracción y el ABS.
Las marchas cortas no ofrecen una reducción grande, lo que supone tener que recurrir obligatoriamente a los frenos al bajar por zonas de mucha pendiente porque tampoco tiene un sistema de asistencia en las bajadas, como otros muchos todoterreno.