En diciembre de 2014 Mitsubishi cambió ligeramente el aspecto del Outlander. Desde entonces tiene unas molduras plateadas bajo los paragolpes y negras en los pasos de rueda, unos embellecedores de distinto diseño alrededor de los faros antiniebla, las llantas de aleación son distintas y las barras portaequipajes pasan a ser de color plateado. Los cambios son poco signiticativos respecto al Outlander 2013.

Es un todoterreno de 4,65 metros de longitud y hasta siete plazas, que se puede adquirir con motor Diesel de 150 CV o con un sistema híbrido. El Diesel está disponible con tracción delantera o total y cambio manual o automático (listado de variantes Diesel). El PHEV únicamente con tracción total y cambio automático (listado de precios). El Diesel lo probamos antes de los pequeños cambios introducidos en el modelo 2015.

Las siglas PHEV corresponden a Plug-in Hybrid Electric Vehicle. En español: vehículo eléctrico híbrido enchufable, una cadena de adjetivos que define el funcionamiento de esta versión del Outlander: un coche híbrido (las fuentes de energía son la gasolina y la electricidad), con una autonomía moderada en modo eléctrico (52 km en condiciones de homologación) y cuyo principal modo de recarga de la batería es la conexión a la red eléctrica.

El sistema de propulsión consta de un motor térmico —conectado al eje delantero, de 121 CV—, dos eléctricos —uno para mover el eje delantero y otro para el trasero, ambos con 82 CV—, un generador y una batería. La potencia máxima es de 203 CV. Tras este complejo esquema técnico subyace un coche cuya conducción no requiere de una pericia distinta a la de uno con motor de combustión interna (mediante gasolina o gasóleo) pero del que, para sacarle provecho, conviene entender su funcionamiento que explicamos detalladamente en el apartado de Información técnica del Outlander 2013.

Su mayor virtud, para mí, es lo agradable que resulta conducirlo. Rueda con una suavidad y un silencio (salvo en ocasiones puntuales) inalcanzables para coches con motor únicamente de combustión. En el apartado de impresiones de conducción damos más detalles sobre el consumo, las prestaciones, el confort y su mal desempeño como todoterreno.

Desde el punto de vista de la rentabilidad, para decidirse entre esta versión híbrida o la Diesel hay que tener claro el uso que se le va a dar al coche. No es un dilema tan fácil de resolver como puede serlo elegir entre Diesel o de gasolina, situación en la que básicamente basta con saber el kilometraje anual que se va a hacer. En un híbrido enchufable hay que saber también por dónde se van a hacer esos kilómetros y cómo van a estar repartidos. El motivo es que para rentabilizar su mayor precio hay que poder usarlo en modo eléctrico, cuanto más mejor. Su autonomía eléctrica real es, según lo que hemos observado, de entre 25 y 40 km en función del uso. Cuando se agota la batería, el motor de gasolina entra en funcionamiento y el consumo de combustible supera al del Diesel. Así que lo ideal es hacer recorridos comprendidos dentro de ese margen de distancia y recargar la batería antes de volver a conducir el coche.

El Outlander PHEV 2015 está a la venta por 32 500 y 37 500 euros, según el nivel de equipamiento (ficha comparativa de precio y equipamiento de las dos versiones del Outlander PHEV). Las diferencias de precio con las versiones equivalentes del Outlander Diesel son inferiores a 1000 euros (el mes anterior eran de entre 3000 y 4000 euros aproximadamente);comparativa de las versiones PHEV y las Diesel). En los precios del Outlander PHEV están incluidas las subvenciones actuales que da el plan MOVELE, que son de 3700 euros.

Suponiendo que solo se hiciesen trayectos en modo eléctrico —calculando que el coste de una recarga completa (unas 5 horas en una toma de 230 V y 10 A) es de unos 2 € y que cada recarga da para recorrer 52 km— cada 100 km costarían unos 4 €. Con la versión Diesel, el coste cada 100 km es de unos 7,1 € (consumo medio homologado de 5,8 l/100 km, tomado como coste del litro de gasóleo 1,23 €). Es decir, para amortizar la versión PHEV híbrida bastaría recorrer unos 31 000 km más que con el Diesel. Si la batería se recarga en casa conviene contratar la tarifa nocturna, dado que el coste se reduce hasta aproximadamente una cuarta parte y, por tanto, la amortización también.

Otro aspecto que hay que valorar es la contaminación. El Outlander PHEV emite 59 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido en modo eléctrico (considerando la emisión de CO₂ en España por la producción eléctrica, según datos de 2012) mientras que el Diesel genera 153 gr, casi tres veces más (sin tener en cuenta las emisiones al producir el combustible).

La versión Diesel del Outlander tiene siete plazas pero la híbrida solo cinco y un maletero menos capaz, si bien la diferencia de volumen es poca (498 en vez de 515 litros). Esta pérdida de capacidad se da en la altura que hay hasta la cubierta que cubre el equipaje. El sistema motorizado de apertura y cierre del maletero es lento y el portón queda demasidado bajo cuando está abierto (es fácil golpearse si se mide alrededor de metro ochenta y cinco). Además, la altura a la que se abre no se puede configurar para, por ejemplo, que se abra menos si nuestro garaje tiene un techo bajo; tal vez sea posible pero yo no he sido capaz. Tampoco lo he sido para evitar que al abrir el coche los retrovisores no se desplieguen, lo cual es un problema si los tenemos que dejar plegados porque hay una columna justo a su lado o una pared: cuando vamos a recoger el coche se abren sí o sí y golpean contra el obstáculo. En el menú de configuración hay una opción que gestiona su apertura pero, incluso desactivándola, el resultado era el mismo.

El habitáculo es similar al del Outlander Diesel en lo referente a amplitud y materiales (impresiones del interior). Sí hay cambios debidos a que el Outlander PHEV tiene una palanca y unos botones específicos del sistema híbrido. También es distinto el sistema multimedia porque tiene unos menús adicionales del sistema híbrido que proporcionan datos sobre el consumo y la potencia y que en general me han parecido confusos y, en algunos casos, difíciles de interpretar.

No hay materiales que le den un aspecto lujoso ni plásticos de calidad sobresaliente pero todo está bien ajustado y no se oyen ruidos al circular por zonas mal pavimentadas. Otro detalle que causa buena impresión es el sonido de las puertas al cerrar.

Actualmente en España se comercializan los siguientes todoterrenos híbridos enchufables: el Porsche Cayenne S E-Hybrid y el Volvo XC90 T8 Twin Engine. En los próximos meses también llegarán las versiones híbridas enchufables del Porsche Macan, el Audi Q7 y BMW X5 (informaciones del Q7 e-tron y el X5 xDrive40e).

El seguro a todo riesgo sin franquicia de la versión híbrida cuesta prácticamente lo mismo que la versión Diesel, tomando como referencia el nivel de equipamiento Motion y que el Diesel también sea automático y de tracción total. Así, es posible asegurar el PHEV desde 502 € y el 220 DI-D Motion 6AT 4WD desde 490 €, en ambos casos con Qualitas Auto, que es la compañía que da el precio más bajo. En el comparador de seguros de coches es posible obtener presupuestos personalizados en los que se incluye una valoración de cada póliza con una puntuación para poder confrontar.