Del Outlander 2016 hemos probado la versión Diesel con cambio automático (220 DI-D 150 4WD Aut). Cuando me subí por primera vez en él, tras una semana probando un BMW X1 xDrive20d, me llamó la atención el aislamiento acústico. En ciudad, y en menor medida en carretera, el motor Diesel de 150 CV se deja notar cuando se acelera pero, fuera de ese estado transitorio, el ruido que produce el motor es prácticamente inaudible. En este aspecto, el Outlander es un coche brillante.

Antes de medir sus prestaciones, estaba convencido de que el Outlander que estaba probando iba a ser un coche especialmente rápido. La respuesta del motor es siempre buena y la capacidad de aceleración que da cuando ya se circula a una velocidad alta me parecía más propia de un coche de mayor potencia. Pero me equivocaba: tras medir sus prestaciones hemos comprobado que el Outlander ha sido tan rápido como se podía esperar de un modelo de su potencia, en el grupo de los mejores, pero sin sobresalir (tabla comparativa de prestaciones y frenada).

Otro aspecto que me ha llamado la atención ha sido el margen de utilización del motor, que termina cuando la aguja supera, por poco, la indicación de 4000 rpm, momento en el que habitualmente un motor Diesel da la potencia máxima (en éste está a 3500 rpm). Que sea así no me ha parecido ningún inconveniente, máxime en una versión con cambio automático.

El botón ECO que hay en el salpicadero altera el funcionamiento del climatizador y del sistema de tracción para tratar de reducir el consumo (a costa de reducir al eficacia de ambos sistemas).

La conducción del Outlander está a medio camino entre las reacciones que tienen los todoterrenos que aún tienen capacidad como tales y los que de todoterreno sólo conservan el aspecto. Ni es ágil ni es torpe. Sí es un coche que transmite confianza al conductor en las curvas y, aunque tarda algo en apoyar en los cambios de dirección rápidos, no lo hace de manera brusca que pueda afectar a la trayectoria ni a la tranquilidad de su conductor.

La suspensión es menos cómoda que la de, por ejemplo, un Honda CR-V. La diferencia se nota al pasar por pasos de peatones sobreelevados o irregularidades que mueven con rapidez las ruedas. En cualquier caso, a mí no me ha parecido un coche incómodo en este aspecto.

El cambio automático (de convertidor hidráulico de par) es de seis marchas. Su funcionamiento es totalmente satisfactorio por suavidad y, siendo el tipo de coche que es, yo considero que también por rapidez. Un cambio de doble embrague o uno de convertidor de ocho marchas como el que tiene el BMW X3 son más rápidos pero me parece que dado el enfoque y las prestaciones de este coche, la diferencia no aporta ninguna ventaja decisiva.

El consumo de combustible que hemos medido durante la prueba no es elevado, pero tampoco es bajo. En el recorrido comparativo —trayecto de autovía, ida y vuelta, con varios puertos y a una media final de 120 km/h— ha gastado más que el Outlander 2013 con el mismo motor y cambio manual. La diferencia (7,8 frente a 6,5 l/100 km) no parece justificable únicamente por el mayor consumo del cambio automático, así que no sabemos si el anterior gastó menos de lo normal o este más, ni si la diferencia ha sido por un error nuestro, que podría ser. En esta ficha comparativa es posible ver las diferencias en los consumos homologados de las distintas versiones (tracción delantera con cinco o siete plazas, tracción total con cambio manual o automático).

Los faros de ledes (sólo para cortas, las largas son de bombilla halógena) dan una iluminación algo irregular en la intensidad y su haz se interrumpe de forma abrupta, generando un contraste muy grande entre la zona iluminada y la que no lo está. No es que sea un alumbrado malo, pero los hay mejores.

Una diferencia notable entre las versiones de motor Diesel y la híbrida enchufable es el sistema de tracción total. El de las versiones Diesel es automático y es posible modificar su funcionamiento mediante un pulsador en la consola. La pulsación consecutiva de dicho botón activa tres lógicas de trabajo del embrague multidisco que hace de acoplamiento entre las ruedas delanteras y las traseras. Hay un modo «eco» que busca el mínimo consumo, en el que habitualmente son las ruedas delanteras las que impulsan el coche, quedando el eje trasero desacoplado para reducir las pérdidas por rozamiento. Hay un modo automático, en el que el grado de acoplamiento varía según el deslizamiento que presente alguna de las ruedas delanteras; y hay un tercer programa, en el que el embrague está acoplado, sin resbalamiento, para que ejes delanteros y traseros giren solidariamente. Este sistema es mucho más efectivo que el del Outlander PHEV, versión en el que las ruedas traseras son movidas por un motor eléctrico y no existe conexión mecánica con las delanteras.