Hemos probado las dos versiones Diesel (1.5 dCi de 110 CV y 1.6 dCi de 131 CV) y la de gasolina más potente (1.6 DIG-T de 163 CV), todas con cambio manual. También hemos conducido brevemente durante distintas presentaciones a la prensa la versión Diesel de 131 CV con el cambio automático XTRONIC.

El Qashqai 1.6 DIG-T está disponible en la gama desde noviembre de 2014. Tiene un funcionamiento muy suave y silencioso. Tanto, que en ocasiones y con el vehículo parado, cuesta distinguir si está encendido o no. Responde rápido al acelerador, tiene una buena entrega de potencia cuando se superan las 2500 rpm (aproximadamente) y puede mover con agilidad al Qashqai por todo tipo de vías, aunque para ello es necesario recurrir con frecuencia a la palanca de cambios y reducir una o dos marchas para obtener una aceleración intensa. El sistema Start&Stop de esta versión actúa con mucha suavidad, pero no es especialmente rápido, sobre todo en el rearranque.

Según Nissan, el consumo medio homologado para esta versión es 5,8 l/100 km (con las llantas de 16 o 17 pulgadas), una cifra más baja que la mayor parte de los modelos semejantes (listado comparativo de todoterrenos con motor de gasolina de entre 140 y 170 CV de potencia, ordenado por consumo de combustible). En nuestra prueba de consumo habitual, de 144 km de longitud, en autovía, éste ha sido de 7,6 l/100 km (con llantas de 19 pulgadas). Es un consumo bajo habida cuenta de que un Chevrolet Trax 1.4T AWD 140 CV (menos potente y ligeramente más pequeño) tuvo un consumo de 8,9 l/100 km, y un Ford Kuga 1.5 EcoBoost 150 CV 4x2 y un Mazda CX-5 2.0 165 CV 2WD (ambos más grandes, pero el Mazda más ligero que el Nissan) consumieron 9,9 y 8,3 l/100 km respectivamente —ficha comparativa—.

En uso cotidiano, hay un contraste grande entre el empuje que se obtiene a bajas revoluciones y a medio y alto régimen. La transición entre ambas situaciones se produce de manera algo abrupta, recordando (levemente) en esto al funcionamiento de los motores sobrealimentados de antaño. Pese a que llevándolo incluso a regímenes cercanos a ralentí, en cuaquier marcha, el motor no genera ningún tipo de vibración, es conveniente usar una marcha más corta si se quiere circular con agilidad, por ejemplo, en tráfico urbano. El tacto del embrague no nos ha gustado. En la parte final de su recorrido, al levantar el pie (es decir, al embragar), aumenta la resistencia que ejerce por lo que, si no se ejecuta con cuidado, se recibe una sacudida durante el cambio de marcha.

Los dos motores Diesel —1.5 dCi 110 y 1.6 dCi 130— se oyen poco dentro del habitáculo y tienen un funcionamiento suave y sin asperezas, aunque no tanto como el de gasolina. El de 110 CV nos ha parecido suficiente por potencia para quien use el coche principalmente por ciudad o por carreteras tipo autovía, donde no se requiere habitualmente una capacidad de aceleración grande.

Con el motor Diesel de 1,6 litros de cilindrada y 131 CV es difícil encontrar una situación en la que se eche en falta más potencia. Es un motor que mueve con agilidad al Qashqai, incluso con mucha carga, y cuyo empuje permite adelantar en poco espacio y subir puertos sin que la velocidad se resienta y sea necesario reducir una marcha. Por cómo entrega la potencia, se pueden distinguir tres fases. Una primera, entre el ralentí y las 1800 rpm, en la que el empuje que da es pequeño, pero suficiente para que en una conducción normal y tranquila no sea necesario reducir una marcha o pisar el acelerador a fondo. La segunda parte comprende el intervalo que va entre 1800 y 3800 rpm, en el que el empuje es mucho mayor, el coche gana velocidad con rapidez y se siente un vehículo veloz. Por último, entre 3800 y 5500 rpm (momento en que se produce el corte de inyección) el motor se vuelve muy ruidoso y la capacidad de aceleración disminuye, no de manera drástica, pero sí lo suficiente para que sea conveniente subir a la siguiente marcha si lo que se pretende es acelerar lo más rápido posible.

En nuestra prueba de aceleración entre 80 y 120 km/h hay una diferencia de 1,2 segundos entre ambas versiones (8,2 frente a 9,6 s) pero la mayor diferencia se nota a la hora de recuperar en sexta, ya que mientras que el de 131 CV necesita 11,8 s, el de 110 CV emplea 16,9 s, un 84 por ciento más.

A pesar de esa diferencia, el Qashqai 1.5 dCi consigue unos tiempos similares a los de otros modelos de potencia comparable, por lo que no se trata, en absoluto, de un coche lento.  El de 1.6 dCi de 131 CV es un coche rápido. Recupera en el mismo tiempo que un Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4Matic de 170 CV y en menos que un Subaru XV 2.0D de 147 CV (12,3 segundos).

La mejor aceleración de 80 a 120 km/h en el de 131 CV se consigue utilizando únicamente la cuarta velocidad (8,2 segundos) —es posible alcanzar 120 km/h en tercera velocidad (con el motor girando a 5200 rpm) o bien empezar en tercera y cambiar a cuarta alrededor de 90 km/h (a unas 3900 rpm), pero en ambos casos es más lento—. Todos los coches que hay por encima en la tabla comparativa de prestaciones tienen motores más potentes, excepto el Suzuki S-Cross de 120 CV (7,8 segundos), que es un modelo más ligero (ficha comparativa). Un Nissan Qashqai+2 con motor Diesel de 150 CV y tracción integral necesita 8,0 segundos, mientras que un Volkswagen Tiguan 2.0 TDI de 140 CV con cambio automático y tracción total 9,0 s.

El cambio manual de seis velocidades se maneja con suavidad y permite seleccionar las marchas con rapidez, aunque los recorridos no son tan cortos ni precisos como los que tienen las cajas del Honda CR-V y el Mazda CX-5. Las versiones Diesel con el cambio manual tienen una parrilla delantera con una trampilla que se abre y cierra automáticamente en función de la demanda de refrigeración del motor y de la velocidad —en condiciones normales, está abierta por debajo de 30 km/h y cerrada por encima de dicha velocidad para mejorar la aerodinámica—.

La caja de cambios automática XTRONIC es de tipo variador continuo, pero tiene siete relaciones prefijadas que se emplean en determinadas circunstancias. Éstas son al utilizar la caja de modo manual (hay que desplazar la palanca al carril izquierdo y, una vez en él, si se empuja sube una relación y, si se tira de ella, la baja) o cuando la carga sobre el motor es media o fuerte. Es decir, en una conducción suave, actúa como un variador, no siendo siempre proporcional la velocidad del coche con la del motor. En cambio, si se acelera más, pasa a funcionar como si fuese una caja automática «normal», cambiando de una marcha a la siguiente como si tuviese relaciones fijas. Hacer esto supone perder la ventaja que proporcionan las cajas de variador (hacer trabajar el motor en la zona más eficiente de funcionamiento) pero Nissan ha decidido que sea así para vencer las reticencias que tienen los usuarios europeos (en EE.UU y Japón no sucede) respecto a este tipo de cambios en los que la aceleración es continua (sin los tirones que suceden al cambiar de una relación a otro) y el sonido del motor es proporcional a la velocidad.

El consumo de la versión Diesel de 131 CV y cambio manual en nuestro recorrido comparativo ha sido 6,4 l/100 km (valor real). Es un valor muy bueno, cercano al que en su momento conseguimos con el Audi Q3 2.0 TDI de 140 CV (6,2 l/100 km). Con el Honda CR-V 1.6 i-DTEC de 120 CV el consumo fue aún más bajo, pero en este valor no está incluido el error del medidor de consumo porque no fue posible calcularlo. La versión de 110 CV gastó 5,6 l/100 km, prácticamente lo mismo que un Citroën C4 Picasso e-HDI 115 (5,7 l/100 km) y notablemente menos que un Mitsubishi ASX 180 DI-D de 116 CV (6,7 l/100 km) o un Hyundai ix35 1.7 CRDi 116 CV (7,3 l/100 km).

En el blog «Curvas enlazadas» de km77.com hay más información de las pruebas de consumo que hace Arturo de Andrés (prueba consumo Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 y Qashqai 1.6 dCi 131 CV).

En el eje delantero la suspensión tiene una estructura de tipo McPherson. La suspensión trasera consiste en unas ruedas tiradas unidas por un eje de torsión en las versiones de tracción delantera, mientras que en las de tracción total hay un sistema multibrazo.

Todas las versiones que hemos probado son de tracción delantera y nos parece que tienen una amortiguación que absorbe bien las imperfecciones de la calzada y proporcionan un rodar suave y agradable. El Qashqai es un coche cómodo incluso con las llantas opcionales de 19 pulgadas y los neumáticos de medida 225/45 (los más grandes posibles). Su calidad de rodadura es similar a la de un Hyundai ix35 y un KIA Sportage y superior a la de un Peugeot 4008. 

Cuando se intenta ir rápido en carreteras reviradas, tiene las reacciones normales de un coche de este tipo, es decir, le cuesta entrar más en las curvas que a un turismo y también aparece antes el momento en el que tiende a abrir la trayectoria. La suspensión y los controles electrónicos hacen que los movimientos bruscos sobre el volante y las acciones repentinas sobre los pedales no desemboquen en reacciones incontrolables y que las transiciones entre los diferentes estados de adherencia sean siempre muy progresivas. La versión que mejor ha frenado ha sido la de motor Diesel de 130 CV, necesitando 53,0 m para detenerse desde 120 km/h y la que peor, la de gasolina de 163 CV, que ocupó 54,7 m en la misma maniobra. Son unos datos en la media de otros todoterreno de características parecidas, solo mejoradas claramente por el Audi Q3 y el Mercedes-Benz GLK.

Nissan ha estrenado un sistema denominado Chasis Control. Bajo este nombre, ofrece una función llamada «Control activo de la calzada» que trata de reducir el cabeceo de la carrocería al pasar por superficies onduladas actuando sutilmente sobre los frenos delanteros y traseros. Del mismo modo que al tirar del freno de mano en un coche cuando está en movimiento la parte trasera se hunde, este dispositivo actúa sobre los delanteros para reducir la elevación de ese eje y sobre los traseros para hacer lo mismo en el de detrás. Este sistema funciona por encima de 40 km/h y se puede conectar y desconectar a voluntad por el conductor. Las diferencias que hay entre llevarlo o no activo son muy pequeñas, es necesario estar muy atento para encontrarlas y, en caso de hacerlo, es difícil saber si son debidas al correcto funcionamiento del sistema o a la sugestión. En cualquier caso, no hay ningún motivo para llevarlo desconectado.

Este sistema no tiene nada que ver con el que usa Mercedes-Benz en el Clase S, en el que una cámara lee la superficie de la carretera y prepara a la suspensión antes de superar el obstáculo para que los pasajeros lo noten lo menos posible.

Hay otro sistema, llamado «Control de trazada activo», que también utiliza los frenos para realizar su función: corregir el subviraje antes del umbral de actuación del ESP. Este sistema actúa de forma sutil y satisfactoria. Me ha dado la impresión de que su influencia sobre la conducción es un poco más notorio que el del «Control activo de la calzada» y, en cualquier caso, un sistema que es aconsejable llevarlo encendido.

La dirección es de asistencia eléctrica y tiene dos niveles (Normal y Sport), seleccionables por el conductor desde el menú del cuadro de instrumentos. En el Sport, hay que vencer más resistencia para girar el volante, pero no me ha parecido que sea innecesariamente duro. En el modo normal, el volante se gira con poco esfuerzo. No es una dirección excelente porque no se siente bien el contacto de las ruedas con el asfalto, pero resulta agradable de manejar en ciudad o cuando se conduce por vías en las que el coche rueda lejos del límite de adherencia lateral.

Las unidades probadas tenían ledes para realizar las funciones de alumbrado de corto y largo alcance, así como un asistente que automáticamente cambia de uno a otro en función de los vehículos de la vía, la velocidad a la que se circula y la iluminación del entorno. Por potencia lumínica y color de la luz, estos faros resultan satisfactorios, pero no diría que son espectaculares. La función de cambio automático entre cortas y largas no funciona bien (como la mayoría de estos sistemas) porque tarda mucho tiempo en detectar al vehículo que viene de frente.

El lector de señales de tráfico funciona bien en la mayoría de las ocasiones, aunque no es infalible y es posible que en autopista lea las señales de velocidad de las vías de servicio que discurren paralelas a la vía principal. Es capaz de identificar las señales físicas (límites de velocidad, prohibición de adelantar y fin de las prohibiciones), pero no los paneles luminosos.

Las habilidades todoterreno del Qashqai son escasas, y más aún en el caso de las unidades probadas, todas con tracción delantera y neumáticos pensados para el asfalto. La altura de la carrocería con respecto al suelo es pequeña (180 mm) y los recorridos de la suspensión son cortos. Tampoco dispone de dispositivos electrónicos que ayuden en la conducción por campo como, por ejemplo, un control de descenso de pendientes. En definitiva, es un vehículo con una carrocería un poco más elevada que un turismo, que permite salvar con mayor facilidad algunos obstáculos (como las rampas de algunos garajes), pero no es útil para aventurarse por el campo.