Por ahora, todos los Qashqai que hemos probado iban asociados al nivel de equipamiento más alto, llamado Tekna+, y por lo tanto, incluían dos elementos que, en mayor o menor medida, influyen en las cualidades dinámicas del coche: una suspensión posterior de tipo paralelogramo deformable y unas llantas de 20 pulgadas (otras versiones llevan un esquema de brazos tirados unidos por una barra de torsión y llantas más pequeñas; más información en el apartado de técnica).

Con esta configuración, el Qashqai 2021 es un coche que, a buen seguro, satisfará las necesidades de una mayoría amplia de conductores. No es tan cómodo como un Citroën C5 Aircross o un Hyundai Tucson, ni tan ágil y preciso como un Peugeot 3008 o un SEAT Ateca, pero el equilibrio que Nissan ha conseguido entre estos dos aspectos, al menos a mi, me parece reseñable. 

Según Nissan, el empleo de una nueva plataforma ha permitido mejorar la rigidez estructural en más de un 40 % con respecto al modelo precedente (un 41 %, concretamente). Es un hecho difícil de percibir, pero lo cierto es que todos los elementos que influyen directamente en la conducción (suspensión, dirección o frenos, entre otros) tienen un tacto más firme y preciso y, en conjunto, hacen que el coche se perciba como un bloque más sólido y compacto.

La suspensión es más bien dura, pero salvo en condiciones muy concretas (juntas de dilatación mal enrasadas o, en general, todas aquellas imperfecciones que provocan movimientos cortos y rápidos de las ruedas), trata con suavidad a los ocupantes. Nissan no ofrece, ni siquiera de manera opcional, una suspensión con amortiguadores de ajuste variable, pero a la vista del resultado de la de serie, no me parece un inconveniente.

En carreteras de tipo autopista se siente un coche estable, seguro y en el que se viaja en un ambiente relajado. Pero sería aún mejor si el aislamiento acústico fuera más eficaz. No es que sea un coche ruidoso, ni mucho menos, pero el ruido de la rodadura y sobre todo, el del aire en contacto con la carrocería, llegan al habitáculo con más claridad que en muchas de sus alternativas (el Hyundai Tucson, el Mazda CX-5 o el Renault Kadjar, por ejemplo).

En vías secundarias donde abundan las curvas también es un coche que permite circular deprisa y sin sobresaltos, aunque no invita especialmente a ello porque el eje delantero tiene una tendencia clara a abrir la trayectoria (es decir, a subvirar), el control de estabilidad es muy restrictivo y la dirección, sin ser mala en absoluto, no tiene el mismo agrado de uso de, por ejemplo, la de un SEAT Ateca o un Peugeot 3008 (es menos informativa).

Los dos motores de gasolina incluyen un sistema de hibridación ligera y, por lo tanto, son portadores del distintivo medioambiental ECO de la DGT. Tienen 140 y 158 CV respectivamente y su funcionamiento es prácticamente idéntico (el bloque es el mismo), con una entrega de potencia suave e intensa una vez se superan las 2000 rpm. Por debajo de dicha cifra tienen mucha menos fuerza, algo que se nota especialmente en las versiones con cambio manual (el cambio automático «enmascara» en cierta medida dicha carencia porque revoluciona el motor por encima de ese régimen).

El de mayor potencia mueve con agilidad al Qashqai en toda circunstancia, pero las prestaciones que hemos medido no son las que se corresponden con las de un motor de casi 160 caballos. Para acelerar entre 80 y 120 km/h ha necesitado 7,5 segundos, tres décimas más que un Opel Grandland X de 131 CV o un Renault Arkana TCe Micro Híbrido de 140 CV y un segundo más que el SEAT Ateca 1.5 EcoTSI de 150 CV. También fue notablemente más rápido el Qashqai de la anterior generación con el motor de 159 CV (6,1 s en la misma medición), que no tenía hibridación ligera y era un poco más ligero (ficha comparativa). 

No hemos medido las prestaciones del Qashqai con el motor de 140 caballos, pero en base a nuestras sensaciones tras conducirlo en la presentación del modelo, no hay una diferencia muy grande con respecto a la versión de mayor potencia. Eso sí, únicamente está disponible con cambio manual y tracción delantera; aquellas personas que busquen otras combinaciones, se verán obligadas a elegir la variante de 158 caballos (u otro coche).

El consumo de combustible de la versión más potente no es especialmente alto en ningún momento, pero varía mucho en función del tipo de conducción que se practique. En vías de circunvalación o en autopistas —y a una velocidad sostenida—, es sencillo ver cifras en torno a los 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje, pero en condiciones más exigentes (carreteras con cambios de pendiente, ciudad o secundarias en las que es necesario adelantar con frecuencia), lo normal es que ascienda alrededor de unos 8,5 l/100 km.

En nuestro recorrido de referencia por autovía, cuyas características se pueden consultar aquí, ha necesitado 6,9 l/100 km, que es menos de lo que emplearon otros modelos de similares características, como el SEAT Ateca 1.5 EcoTSI de 150 CV (7,8 l/100 km), el Volkswagen Tiguan 1.5 TSI de 150 CV (7,6 l/100 km), el BMW X1 sDrive18i de 140 CV (8,4 l/100 km) o el SsangYong Korando G15T de 163 CV (8,0 l/100 km).

El cambio de marchas manual con el que vienen de serie los dos motores es, posiblemente, el elemento menos conseguido del coche. Sus recorridos son muy largos en sentido longitudinal y cortos en sentido transversal y, aunque permite cambiar con rapidez, el tacto es poco preciso. La transmisión automática opcional que se puede pedir con el motor de mayor potencia, que es de tipo variador continuo, me ha parecido claramente más agradable de utilizar.

Solo funciona como se espera de una transmisión de este tipo (sin una relación directa entre las revoluciones a las que gira el motor y la velocidad de avance del vehículo) cuando se pisa poco el acelerador, es decir, por ciudad y alrededores. Si por contra se requiere una aceleración más intensa, pasa a funcionar como un cambio automático convencional (por ejemplo, uno de doble embrague) simulando siete marchas fijas. Dichas «marchas» se pueden seleccionar de manera manual mediante unas levas que hay detrás del volante, una función que no siempre resulta útil porque, pasados unos pocos segundos, la gestión electrónica toma el control de nuevo y selecciona la relación que considera oportuna (a veces coincide con la que uno desea, pero no siempre es así).

Los asistentes a la conducción del Qashqai, que son los habituales en vehículos de este tipo, tienen un funcionamiento correcto. No son infalibles, como no lo son ninguno de los que montan otros modelos de la competencia, pero ayudan a que la conducción sea algo más relajada en algunas situaciones, que es su función principal.

El más avanzado es el que Nissan denomina ProPILOT, que aglutina en una misma función el funcionamiento del programador de velocidad activo y el del sistema de mantenimiento de carril. Como en otros sistemas de este tipo, permite seleccionar entre varias distancias con el vehículo precedente, pero incluso la más cercana deja un espacio muy amplio que, con frecuencia, muchos vehículos aprovechan para ocuparlo (con el consiguiente frenazo más o menos brusco). A la hora de adelantar, acelera antes de invadir el carril adyacente, algo que ayuda a completar la maniobra de manera fluida. En sentido transversal funciona un poco mejor, manteniendo al coche centrado en el carril sin movimientos bruscos sobre el volante (incluso en curvas amplias).

También los faros matriciales de ledes que pueden tener algunas versiones tiene un buen funcionamiento. El encendido y apagado de los módulos se produce de manera progresiva y el haz de luz es potente y homogéneo. Hay sistemas mejores (los de Mercedes-Benz o Mazda, por ejemplo), pero en general, ayudan a que la conducción de noche sea más cómoda de lo normal.