El Omoda 5 es un coche dinámicamente correcto. Tiene detalles mejorables que harían más agradable la experiencia de uso, especialmente si se hace a diario —los asistentes a la conducción, el funcionamiento de la caja de cambios o el de la dirección—, pero con todo, la sensación que queda tras conducirlo es que hay una buena relación entre lo que se paga y lo que se recibe a cambio.

La suspensión es blanda y confortable en términos generales, aunque hay modelos que tienen una algo más firme y resultan aún más cómodos, como el Hyundai Tucson o el Škoda Karoq. El Omoda 5 se «traga» bien los baches que implican un movimiento amplio y no muy rápido de las ruedas (en muchas ocasiones se percibe que el coche cabecea en estas situaciones), pero se le atragantan aquellos que hacen mover las ruedas de una forma mucho más rápida y violenta, como los badenes de la ciudad o juntas de dilatación mal enrasadas. En nuestros ejercicios de esquiva y eslalon en circuito y en las fotos de nuestras galerías se puede ver como esa suavidad de ajuste de la suspensión provoca que los movimientos de la carrocería sean amplios en algunas situaciones.

En autopista es donde mejor se desenvuelve el Omoda 5. El confort de la suspensión junto con el aislamiento acústico correcto (en este sentido ha mejorado claramente frente a la unidad que condujimos a finales de 2023) y el buen empuje del motor hacen que se viaje en un ambiente agradable y relajado. No tiene la calidad de rodadura de un Hyundai Kona, un SEAT Ateca o un Volkswagen T-Roc, pero a buen seguro satisfará las necesidades de una gran mayoría.

El extremo opuesto se encuentra en carreteras de montaña o, en general, en todas aquellas que tengan muchas curvas de radio reducido, que son los lugares donde peor va el Omoda 5. No solo es porque la carrocería se mueva mucho en las curvas, que también, sino porque la dirección tiene un tacto exageradamente artificial y porque el control de estabilidad actúa de una manera muy brusca. Reacciona con seguridad, de eso no hay duda — probablemente es lo más importante para el usuario de un vehículo sin ningún tipo de componente pasional—, pero no invita a conducir ni siquiera de una forma ágil en este tipo de escenarios.

El motor de la versión de gasolina —hay otra eléctrica; más información— tiene cuatro cilindros, está sobrealimentado por un turbocompresor y desarrolla 186 CV. Su suavidad de funcionamiento es ordinaria, ni muy buena ni muy mala, y permite ganar velocidad con rapidez. No obstante, para que el empuje sea intenso es necesario que gire por encima de las 2300 rpm aproximadamente; por debajo tiene muy poca fuerza (recuerda a los motores turboalimentados de hace un par de décadas). Según nuestras mediciones son necesarios 5,4 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, un dato bueno que mejora por un margen amplio al que obtuvimos con el Mazda CX-30 de 186 CV (6,4 s) y se queda muy cerca de que registramos en un Hyundai Kona 1.6 TGDI de 198 CV (5,1 s). 

El consumo de combustible no es especialmente bajo (ni lo contrario), pero llama la atención lo poco que varía en función del tipo de conducción practicada. Lo normal es que el ordenador indique cifras de entre 7,0 y 8,0 l/100 km realizando una conducción normal por todo tipo de vías, sin una atención especial por la eficiencia y al ritmo del resto del tráfico o incluso un poco por encima. En nuestro recorrido comparativo por autopista, cuyas características están detalladas aquí, gastó 7,7 l/100 km, que es más de lo que necesitaron los Mazda CX-30 y Hyundai Kona mencionados anteriormente (7,2 l/100 km en ambos casos, ya añadido el error del ordenador de viaje), más o menos lo mismo que un SEAT Ateca 1.5 TSI de 150 CV (7,8 l/100 km; mucho menos potente) y menos que el Volkswagen T-Roc 2.0 TSI de 190 CV (8,5 l/100 km).

El cambio automático de doble embrague y siete relaciones (de GETRAG) es muy mejorable. En una conducción normal y tranquila hace su trabajo sin molestar demasiado, de manera más o menos correcta. Pero se trastabilla y responde con lentitud e indecisión en cuanto se le exige un poco por encima de lo «normal», bien sea al solicitar una aceleración repentina (un adelantamiento) o bien porque se le pilla con el paso cambiado (por ejemplo, si justo cuando ha subido de marcha pisamos a fondo porque necesitamos incorporarnos a una autopista). Tampoco la suavidad de funcionamiento a baja velocidad es su punto fuerte, pues no son pocas las ocasiones en las que, aún pisando con exquisito mimo el acelerador, el avance no es fluido. Admite un uso manual mediante movimientos longitudinales en el propio selector. No tiene levas en el volante y se echan en falta.

El pedal de freno tiene el mismo tacto que el resto de mandos de uso frecuente del coche, es decir, muy suave. Es esponjoso y facilmente dosificable. El rendimiento del sistema es correcto, con cifras de frenada normales (54,8 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h y 13,6 m haciéndolo desde 60 km/h), y con una resistencia al uso intenso más que suficiente como para bajar un puerto de montaña con garantías y sin síntomas evidentes de disminución de perdida de eficacia. Los neumáticos que llevaba la unidad probada eran unos Michelin Primacy 4 en medidas 215/55 R18, mucho mejores que los Giti que llevaba la unidad que probamos durante la presentación del modelo a finales de 2023.

Los asistentes a la conducción que vienen de serie con el Omoda 5 en el acabado Premium son muy abundantes (listado de equipamiento), pero no hay ninguno que funcione siquiera regular. Al sistema de mantenimiento de carril, por ejemplo, le cuesta distinguir las líneas que delimitan los carriles y mueve el volante con una insistencia que, en muchas ocasiones, resulta molesta. Lo mismo ocurre con el sistema que conecta automáticamente las luces de largo alcance (uno acaba desconectándolo para no deslumbrar al resto de usuarios de la vía) o el lector de señales de tráfico (en casi ningún coche funciona bien, pero en el caso del Omoda es especialmente malo).