El Astra es un coche con buen tacto en el volante y que responde con rapidez a las acciones del conductor sobre los mandos. No tiene la agilidad de un Ford Focus o un Mazda3, pero tiene una respuesta al volante más rápida que un Renault Mégane.

En parte, le falta la agilidad de los modelos citados porque no reacciona con cambios de trayectoria rápidos a una deceleración en curva. De hecho, resulta muy difícil que sobrevire en una conducción normalmente rápida, siempre que no se provoque un fuerte balanceo de la carrocería (por ejemplo, en una maniobra brusca de esquive). Creo que las reacciones que tiene este Astra son las más apropiadas para la mayoría de los conductores en casi todas las situaciones.

La suspensión de serie es tirando a dura. A algún compañero le ha parecido incluso algo seca; creo que, aunque tiene esa dureza mencionada, es una suspensión que absorbe bien. Una suspensión que absorba bien las irregularidades del suelo es positivo tanto para el confort como para la estabilidad sobre firme irregular. Los movimientos de balanceo o cabeceo de la carrocería están bien contenidos.

Opcionalmente, el Astra puede llevar una suspensión con amortiguación variable que forma parte de la opción «IDS Plus». Al tener una amortiguación que se adapta en cada momento a los movimientos del coche, no responde de igual manera ante irregularidades de amplia o de pequeña frecuencia. Lo que sí tiene es una buena capacidad de absorción, no tanta como la de un Volkswagen Golf pero sí resulta más confortable que la de un BMW Serie 1 (ambos con las suspensiones deportivas).

En España, es imposible que un Astra con «IDS Plus» no tenga también el llamado «Pack Sport Chasis». En unos casos porque no se puede encargar el ISD Plus sin comprar también el «Pack Sport Chasis». En otros, porque el «Pack Sport Chasis» es equipo de serie.

Al pulsar el botón «Sport», que forma parte del «Pack Sport Chasis», no he notado nada en la dirección (al igual que nos ha sucedido con todos los otros Astra que hemos probado). Donde sí he notado cambios ha sido en el acelerador y en la suspensión.

En el caso del acelerador, se modifica la relación entre recorrido del pedal y la respuesta del motor; esto no quiere decir que el coche acelere más, sino que el sistema varía la respuesta del motor con relación al recorrido del pedal. Si se va a una velocidad constante (en carga parcial) y se pulsa el botón «Sport», aumenta ligeramente la velocidad.

Para apreciar que la amortiguación tiene un funcionamiento distinto con el modo «Sport» activado es necesario circular por carreteras en muy mal estado: al pasar por superficies muy rotas, se aprecia que la suspensión es más seca e incómoda. También se percibe como el balanceo disminuye, pero esto es algo que no hemos notado en idéntico grado en todos los Astra que hemos conducido con este dispositivo.

Esto no quiere decir que el grado de dureza máximo que puede dar la amortiguación lo alcance exclusivamente en el modo «Sport». Sin pulsarlo, la suspensión puede seleccionar automáticamente la posición de máxima dureza.

Es un coche muy seguro gracias al control de estabilidad; su agarre lateral es elevado. La sensación que da al conducirlo es que va muy sujeto, y hay que ir muy deprisa o cometer un error grande para notar que las ruedas pierden agarre.

Para desconectar el control de estabilidad hay que presionar el botón «Sport» del salpicadero durante cuatro segundos; no se puede desconectar por encima de 60 km/h.

La dirección no es igual en todas las versiones, ya que la desmultiplicación varía según el motor.

Con el motor 1.6 16V de 105 CV el Astra acelera menos que otros coches de este tamaño con motor de 1,6 l y unos 100 CV. A medio régimen su respuesta es buena, pero a régimen alto pierde fuerza de una manera poco común en motores que dan la potencia máxima a 6.000 rpm.

Los resultados que hemos medido en recuperación son mucho mejores que los de aceleración; es decir, el Astra deja circular en marchas largas con más reserva de aceleración que otros coches parecidos. Esa buena respuesta en recuperación no se debe a que los desarrollos sean cortos. De hecho, el desarrollo es largo con relación a la velocidad máxima del coche (185 km/h a 5.600 rpm). El consumo se puede considerar normal para un coche de sus características (más información sobre el consumo).

No es un coche silencioso. El motor, por encima de 4.000 rpm (130 km/h en 5ª) hace un ruido grave de fondo. También se oye un ruido aerodinámico, principalmente lateral (desde los retrovisores hacia atrás).

La versión con el motor de gasolina de 1,8 l de cilindrada y 140 CV nos ha parecido menos interesante que otras de la gama. No es un motor agradable porque su funcionamiento es poco fino, especialmente a bajo régimen (al salir de un semáforo, por ejemplo). Además, resulta ruidoso cuando alcanza 4.000 rpm y, como sucede en el 1.6 de 100 CV, no estira bien en la zona alta. El motor de 140 CV del Honda Civic (prueba) nos parece preferible al de este Astra.

Las prestaciones que hemos medido (aceleración y recuperación) son mediocres. En un recorrido por autovía, a una media de 130 km/h, gastó 8,7 l/100 km. En tráfico urbano, el consumo es algo mayor de 10 l/100 km; son unos valores ligeramente más altos que en otros coches de esta potencia, pero que se pueden considerar normales.

Hemos conducido el Astra con el nuevo motor de 1,6 l con turbocompresor y 180 CV (disponible desde septiembre de 2007). Es un motor con poca respuesta por debajo de 2.000 rpm pero, a partir de 2.500 rpm, empuja de forma muy lineal (no parece sobrealimentado) hasta el corte de inyección. También es silencioso y, cuando está a ralentí, no transmite al interior ningún tipo de vibración. El principal inconveniente es que tiene muy poca fuerza a muy bajo régimen, algo que se nota al iniciar la marcha desde parado.

El motor turbo de 200 CV tiene un margen de utilización muy amplio. Incluso conduciendo a bajo régimen con marchas largas, la reserva de aceleración es suficiente para moverse con agilidad (en parte se debe a que tiene los desarrollos cortos).

La respuesta del motor mejora a medida que sube de régimen; la aceleración más intensa la da entre 4.000 y unas 5.900 rpm. Utilizando ese intervalo de revoluciones es como hemos obtenido los mejores datos de aceleración. El corte de inyección es a 6.500 rpm, aunque si se busca la mayor aceleración no compensa llegar a un régimen tan alto. Excepcionalmente, se pueden encontrar motores turbo que llegan con más fuerza a un régimen más alto, como el motor «TFSI» del Grupo Volkswagen.

Es un motor que hace poco ruido mecánico (en parte se puede deber al hecho de que tenga turbocompresor) y es muy suave para ser de cuatro cilindros. El sonido de escape también es bajo; tiene un suave tono grave que se escucha en el interior a baja velocidad principalmente en las fases de aceleración y retención.

Otra diferencia que encuentro en el motor del Opel (y en general en casi todos los motores turbo, ya sean de gasolina o Diesel), con respecto al motor TFSI, es que el intervalo entre que el conductor pisa el acelerador y el coche gana velocidad con decisión es apreciable. Este espacio de tiempo se reduce al pulsar el botón «Sport» del salpicadero; entonces la respuesta es más directa y algo más brusca.

El aspecto negativo de este motor su consumo. No gasta poco cuando se le da una utilización normal y es muy sensible al tipo de conducción.

El Astra con el motor 1.3 CDTi de 90 CV es de los que menos gasta entre los modelos de su tamaño y potencia, y la diferencia con los mejores en este sentido es casi despreciable. Por el contrario, es peor que la media en aceleración y en velocidad máxima (más información sobre el motor).

El Astra con la versión de 150 CV del motor Diesel 1.9 CDTi es más interesante para viajar que para utilizarlo por ciudad. Por debajo de 1.800 rpm el motor no tiene mucha fuerza, algo que en ciudad resulta incómodo porque para circular con agilidad requiere hacer uso del cambio de marchas con mayor frecuencia de lo habitual. También es de esos motores que hay que acelerar más de la cuenta al arrancar desde parado para que no se cale.

A partir de 2.000 rpm es cuando empuja con más fuerza. Llega bien hasta cerca de 4.500 rpm; este motor en su variante de 120 CV tiene más facilidad para llegar hasta 5.000 rpm. De todos modos, no merece la pena llevar al motor hasta un régimen tan alto, ni siquiera en un adelantamiento. Tiene buena respuesta en marchas largas.