Las dimensiones de la carrocería del Peugeot 108 —3,48 metros de longitud, 1,62 m de anchura y 1,46 m de altura— facilitan las maniobras en calles estrechas y lugares en los que hay poco espacio, así como la tarea de encontrar un hueco para aparcar. Además, la dirección es más rápida de lo habitual en otros coches similares al 108, es decir, que hay que dar menos vueltas de volante para llegar de un tope a otro (en concreto, son 2,6 vueltas). 

Hay algunos aspectos mejorables de cara a un uso urbano. Por ejemplo, la visibilidad desde el puesto del conductor hacia el exterior es buena en términos generales, pero el montante trasero es ancho y no deja ver bien los vehículos de menor tamaño —como una motocicleta— que quedan en el ángulo muerto de los retrovisores. El diámetro de giro es pequeño en términos absolutos (9,6 metros entre bordillos para la versión de 69 CV y 10,0 metros para la de 82 CV), sin embargo, el Seat Mii, el Ford Ka y, sobre todo, el Renault Twingo pueden girar en menos espacio (ficha comparativa). Por último, la dirección tiene asistencia eléctrica y responde con aceptable precisión a los movimientos de volante, aunque he echado en falta un poco más de asistencia en las maniobras a coche parado para moverla con menor esfuerzo.

La suspensión —delante es de tipo McPherson y detrás consiste en ruedas tiradas unidas mediante un eje de torsión— absorbe bien las irregularidades del asfalto y da un confort de marcha superior al del modelo que reemplaza (el Peugeot 107) y al de otras alternativas como el Fiat 500 y Opel Adam. El SEAT Mii, Škoda Citigo y Volkswagen up! son más cómodos porque sus respectivas suspensiones trabajan con mayor suavidad ante los baches. No obstante, si lo que se busca es comodidad por encima de todo, el Mitsubishi Space Star es una alternativa más recomendable que cualquiera de las mencionadas.

En autopista, circulando a 120 km/h, tiene una buena estabilidad lineal y transmite sensación de control. El mayor problema en estas circunstancias es que el habitáculo no está especialmente bien aislado del ruido aerodinámico, ni del que hacen los motores a esa velocidad. Este problema está lejos de ser molesto, pero por ejemplo, un Hyundai i10 es más silencioso.

Peugeot comercializa el 108 con dos combinaciones de motor y cambio: 1.0 VTi de 69 CV con cambio automático ETG5 y 1.2 PureTech de 82 CV con cambio manual (en otros mercados hay otras combinaciones posibles). Los dos motores son de gasolina y tienen tres cilindros. El primero es el mismo que tenía el Peugeot 107, pero con una serie de modificaciones para reducir su consumo y aumentar ligeramente el rendimiento (ficha comparativa). El segundo pertenece a la familia de motores PureTech (más información sobre la familia PureTech) que ya utilizan otros modelos de la marca, como el 208 y el 308.

Ambos son motores cuyas vibraciones al ralentí se notan en el volante y en los asientos y que generan un ruido claramente audible desde el interior (en buena parte porque el aislamiento acústico del 108 es poco más que correcto). Tengo la impresión de que el 1.2 PureTech vibra un poco más que el 1.0 VTi, sensación que contrasta con la de mi compañero Fernando Ríos que, tras la conducir ambos motores en la presentación, tiene la opinión contraria (el 1.2 PureTech es más suave). En cualquier caso, ninguno de ellos funciona con el refinamiento del motor tricilíndrico 1.0 de 66 CV del Hyundai i10 o del también tricilíndrico 1.0 de 60 o 75 CV del grupo Volkswagen.

A pesar de que ninguno de los dos tipos de cambio tiene un funcionamiento ideal, creo que la conducción con el ETG5 es más agradable por la comodidad que supone no pisar el embrague (sobre todo en ciudad, que es el lugar en el que teóricamente el 108 recorrerá la mayor cantidad de kilómetros). Es más rápido y suave que el cambio que tenía el 107 (llamado «2tronic»), pero continúa siendo un cambio lento que, cuando no sabe bien qué acción tomar, reacciona con cierta brusquedad. Por su parte, los mayores problemas del cambio manual son que los recorridos de la palanca son muy largos y que no tiene un tacto preciso. Lo bueno, es que el pedal del embrague se acciona con poco esfuerzo.

El cambio automático ETG5 permite subir y bajar de marchas manualmente, bien con toques longitudinales en la palanca (colocándola previamente en el pasillo de más a la izquierda, imagen) o bien con las levas que hay detrás del volante (imagen). Si las revoluciones del motor caen por debajo de unas 1100 rpm, el sistema reduce automáticamente una marcha; mientras que si se llega al punto en que se produce el corte de inyección, el cambio no hace nada y mantiene la marcha engranada en ese momento.

La versión 1.2 PureTech es un 20 % más potente que la 1.0 VTi, hecho que ha quedado reflejado en las mediciones de prestaciones que hemos hecho. Así, para acelerar de 40 a 80 km/h el 1.0 VTi ETG5 necesitó 7,3 segundos, mientras que al 1.2 PureTech le bastó con 5,8 s. En el intervalo entre 80 y 120 km/h la desventaja del motor de 69 CV es aún más evidente, 13,4 segundos frente a 10,0 s (en esta tabla comparativa se puede ver cómo quedan posicionados con respecto a sus alternativas). Si la versión 1.0 VTi tuviera un cambio manual, es muy probable que la diferencia de tiempo con respecto al 1.2 PureTech fuera menor. Pero no mucho menos, ya que esa diferencia de aproximadamente tres segundos se mantiene prácticamente constante en las pruebas de recuperación con la cuarta y quinta relación en el intervalo de 80 a 120 km/h.

Por tanto, la aceleración que da el motor de 82 CV es sensiblemente mayor a la del de 69 y es la opción que recomendaría para circular por carreteras con cuestas y para aquellos usuarios que habitualmente vayan por carreteras de doble sentido y necesiten hacer adelantamientos. Dentro de la ciudad, la diferencia entre conducir un motor u otro no es grande. Con ambos se consigue salir rápido desde parado y se puede circular a la misma velocidad que el resto del tráfico.

La diferencia en cuanto a consumo de carburante es pequeña, al menos según los resultados que hemos obtenido en nuestra prueba que, por otra parte, no es una prueba favorable para los coches urbanos con motores de poca potencia —la prueba de consumo de km77.com consiste en recorrer 144 kilómetros por una autopista con frecuentes cambios de pendiente a una velocidad media real de 120 km/h—. Así, la versión 1.0 VTi ha consumido 6,8 l/100 km, mientras que la 1.2 PureTech ha gastado 6,6 l/100 km. Una razón que justifica el menor gasto del motor más potente, es que con él no es necesario pisar a fondo tan a menudo como con el de 69 CV cuando hay que encarar una pendiente ascendente.

La tabla que hay debajo de estas líneas, muestran los resultados de consumo que hemos obtenido con algunas de las alternativas al Peugeot 108 que hemos probado. Los modelos están colocados por orden creciente de consumo.

La gran mayoría de los kilómetros que he hecho con el 108 han sido por ciudad y carreteras de circunvalación. En estas circunstancias, los valores de consumo han variado, en ambos casos (69 y 82 CV), entre 6,5 y 7,0 l/100 km, y no he tenido la impresión de que uno consumiera significativamente más que el otro. Los valores homologados de consumo en ciudad y carretera son también similares (ficha comparativa).

El sistema de frenos está compuesto por discos de 247 milímetros de diámetro en el eje delantero y tambores de 200 milímetros en el trasero. Da una deceleración correcta y su resistencia al calentamiento es suficiente para que esto no sea una preocupación descendiendo un puerto de montaña. En la prueba de frenada de 120 a 0 km/h, la versión 1.2 PureTech ha necesitado 55,2 metros, mientras que la 1.0 VTi ha requerido 55,9 m. Los neumáticos eran los mismos en ambas unidades, unos Continental ContiEcoContact5 en medida 165/60 R15 (algunas versiones del 108 llevan de serie neumáticos de medida 165/65 R14). El Ford Ka y el SEAT Mii que probamos en km77.com frenaron mejor, mientras que un Fiat Panda lo hizo en más metros (tabla comparativa de frenadas).