En el 208 2015 no hay cambios en el ajuste de la suspensión y la dirección con respecto al 208 de 2012, por lo que las cualidades dinámicas no se han visto alteradas (más allá de lo que pueda influir el peso de cada motor y las dimensiones de los neumáticos). Nosotros lo hemos conducido con unos neumáticos Michelin Energy Saver en medida 195/55 R16 (de serie) y con unos Michelin Pilot Exalto en medida 205/45 R17 y con ambas nos ha parecido un coche cómodo al pasar sobre los baches y que balancea poco al tomar las curvas con rapidez. 

Peugeot tampoco ha mejorado el aislamiento acústico del habitáculo y creemos que, a velocidad de autopista, el ruido aerodinámico que entra en el habitáculo es mayor que, por ejemplo, en un Opel Corsa o un Skoda Fabia. La versión con la que más tiempo hemos pasado ha sido un Peugeot 208 GT Line con motor de gasolina de tres cilindros sobrealimentado, 1,2 litros de cilindrada y 110 CV con transmisión manual. Con este mismo motor lo hemos probado brevemente en combinación con el cambio automático y esto fue lo que dijo mi compañero Pablo David González de él: «El funcionamiento del cambio automático EAT6 es bueno porque hace los cambios rápidamente y sin dar tirones».

El cambio manual de cinco velocidades de los 208 BlueHDi y PureTech tiene una palanca que requiere hacer movimientos amplios con el brazo para insertar las marchas y un pedal del embrague que no cuesta mucho pisarlo, pero que tiene un recorrido muy amplio. Todo esto dificulta hacer cambios rápidos, aunque en un uso normal probablemente esto no sea un problema importante (al menos a nosotros no nos lo ha parecido durante el tiempo que los hemos conducido).

El nivel de equipamiento GT Line solo cambia respecto al resto de la gama el aspecto de la carrocería, los asientos, algunos adornos interiores y las llantas, que son de 17 pulgadas con neumáticos 205/45 (también está disponible con los motores Diesel de 100 y 120 caballos). No supone cambios en la suspensión, ni en los frenos ni en la gestión o la potencia del motor. Con esta combinación, el 208 me ha parecido un coche ágil, agradable de conducir, de consumo contenido y suficientemente divertido para que el apelativo GT (que suele asociarse con cierta deportividad) concuerde con lo que ofrece.

Pese a que al abrir el capó con el motor arrancado se ve que este vibra y suena más de lo habitual en motores de gasolina (como se aprecia en este vídeo subido a nuestra cuenta de Twitter), al habitáculo del 208 apenas se filtran vibraciones perceptibles, ya sea con el motor frío o a temperatura de servicio, ni a ralentí ni en marcha. Por esta razón y por el sonido que produce el motor, que llega siempre muy mitigado al interior, es más agradable que el del Renault Clio 0.9 Tce 90. Estas dos virtudes, unidas a la respuesta, que es enérgica y lineal desde ralentí hasta el límite de revoluciones, hacen que su manejo sea muy agradable en todo momento.

Es posible circular con el motor a bajas revoluciones, en marchas largas y con poca carga de acelerador sin tener sensación de pedirle al motor un esfuerzo grande porque no se producen vibraciones ni se siente un vacío de potencia. Esta maniobra puede dar una idea de la elasticidad de un motor, especialmente si es de baja cilindrada, y en el caso del Peugeot 208 demuestra que su respuesta es más homogénea que la que da el motor de un Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI 120 CV o el del citado Renault Clio, y que está a la altura de motores como el 1.0 EcoBoost del Ford Fiesta o el motor 1.0 TSI del Volkswagen Polo (todos de tres cilindros), cuyo funcionamiento también nos satisfizo.

Es fácil conseguir consumos bajos o moderados incluso cuando se circula deliberadamente apurando marchas y empleando con frecuencia su máxima capacidad de aceleración (lo máximo que he llegado a ver en el marcador de consumo ha sido 10,2 l/100 km después de hacer un recorrido por carretera de montaña a ritmo elevado). En nuestro recorrido de consumo habitual por autovía necesitó 6,8 litros de carburante cada cien kilómetros, por debajo de la media de sus competidores (con la particularidad de que muchos tienen transmisiones de seis relaciones, y no de cinco como el 208). Es el mismo consumo que hemos medido al Toyota Yaris Hybrid (101 CV), y que dio el Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 CV BMT (con motor de cuatro cilindros), 0,5 litros menos que el del Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CV PowerShift (7,3 l/100 km), 0,4 litros menos que el Renault Clio 5p GT 120 EDC (120 CV) y 0,1 litros menos que el Clio 5p Energy TCe 90 S&S eco2 (90 CV).

Sin embargo, esta cifra aislada no da una idea completa de lo poco sensible que es a los cambios de ritmo o al uso descuidado del acelerador. Puede servir como ejemplo que, tras acabar el recorrido de consumo, conduje durante varios días por ciudad 240 km más, alternando atascos y tramos a baja y media velocidad por circunvalaciones (M30 de Madrid) y, sin haber reiniciado el ordenador de abordo, el consumo medio indicado descendió 0,1 l/100 km (según nuestra corrección, de 6,8 a 6,7 l/100 km).

Según Peugeot, las diferencias de consumos medios homologados entre las dos versiones Diesel que equidistan en potencia (100 y 120 CV) y en precio (ficha comparativa) con el 208 1.2 PureTech 110 son de prácticamente un litro (4,5 litros por cada cien km en el gasolina frente a 3,5 y 3,6 l/100 km respectivamente). Cuando probamos la anterior versión Diesel 1.6 de 92 CV (cuyo motor básicamente es el mismo que el de ahora pero previo a recibir una actualización), obtuvimos un consumo de 5,8 l/100 km y de él destacamos que tenía un funcionamiento agradable. Probablemente para quien haga un uso intensivo del coche pueda compensarle adquirir un 208 Diesel pero, en cualquier otra circunstancia, esta versión de gasolina me parece totalmente recomendable.

A mi modo de ver, este motor logra dar un rendimiento muy equilibrado porque, además de consumir poco carburante, mueve al 208 con soltura y, aunque las prestaciones que hemos medido son las habituales de los coches de su tamaño y potencia, no es necesario recurrir al cambio con frecuencia para circular velozmente ni para mantener la velocidad en autovía (al menos, con dos pasajeros y equipaje).

Para hacer un adelantamiento entre 80 y 120 km/h tarda 7,5 segundos, 1,2 s menos que el Renault Clio 5p GT TCe de 120 caballos que es más potente (y tiene seis marchas. Según esta ficha comparativa es más veloz, aunque Peugeot no ha facilitado las relaciones del cambio del 208 y por tanto no podemos comparar las diferencias). Tan solo el Alfa Romeo Mito 1.4 de 120 caballos, con caja de cinco relaciones, es más veloz en esta maniobra (7,0 s) —tabla comparativa de prestaciones—.

El chasis del 208 GT Line tiene un ajuste bien calibrado. La suspensión es confortable y eficaz a partes iguales porque controla el balanceo y mantiene el contacto de las ruedas con el pavimento de forma óptima, y porque da una absorción de buena calidad al sobrepasar irregularidades, ya sean baches, resaltos u ondulaciones de la carretera. Es decir, la suspensión trata bien a los ocupantes ya supere obstáculos que provoquen recorridos cortos y bruscos o largos y suaves.

Tengo la sensación de que el conjunto de muelles, amortiguadores y ruedas está especialmente bien escogido en esta versión. Los neumáticos Michelin Pilot Exalto dan un agarre excelente y un rendimiento muy equilibrado en seco y en mojado. La estabilidad del 208 GT Line es alta y sus reacciones son rápidas y muy seguras ante los movimientos súbitos del volante.

El eje trasero tiende a seguir la trayectoria del eje delantero incluso en maniobras bruscas de cambio de dirección, como la que hacemos en este vídeo (maniobra de esquiva o «del alce»), donde se aprecia que la respuesta natural del coche ante un volantazo es la de subvirar. Aunque no podemos establecer una comparación directa con el 208 GTI porque no lo hemos sometido a la misma prueba, el GT Line dista de la respuesta que da cuando se levanta el pie del acelerador en curva, ya que el eje trasero del GTI es más vivaz y ayuda a redondear mejor los giros al ahuecar en curva, pero requiere más atención y es mucho más exigente con el conductor porque sobrevira con mayor facilidad. Esta misma sensación de respuesta más crítica al límite la hemos tenido con el Toyota Yaris Hybrid (en el que el control de estabilidad actúa corrigiendo la trayectoria más tarde, el eje trasero se descoloca y la carrocería se inclina más).

Las cualidades del chasis (en especial con estos neumáticos) y del motor, unidos a una dirección comunicativa, precisa y más bien rápida, hacen que el 208 GT Line sea un coche que puede reportar diversión a su conductor si este valora aspectos como la inmediatez de respuesta, la agilidad y las prestaciones. Aunque es suficientemente veloz, no es un coche deportivo por prestaciones, pero sí puede serlo por reacciones. La distancia de frenado ha sido 54,4 m, una distancia normal, en la media de sus competidores. En todo caso, los frenos aguantan bien un trato exigente porque conservan un tacto de pedal homogéneo al calentarse. Tienen una asistencia más bien predominante, por lo que se modulan mejor en un uso relajado que durante conducción rápida.

En este sentido, las únicas pegas que le encuentro son las relativas al manejo de los mandos de conducción. La postura al volante es buena por la colocación y la distancia a la que queda todo, aunque se conduce desde una posición elevada (lo que por otro lado favorece la visibilidad hacia adelante, que no es mala aunque el pilar delantero entorpece en carreteras con curvas cerradas), la palanca de cambios tiene unos recorridos largos y de precisión normal y los pedales no están alineados en el mismo plano, por lo que no es fácil «jugar» con ellos si se desea para hacer maniobras como el punta-tacón.

En un uso en ciudad es un coche fácil de maniobrar y que se desenvuelve con agilidad por motor, visibilidad hacia adelante y dimensiones. La dirección es suave y la cámara de visión trasera (opcional con el paquete «Park Assist + Cámara de visión trasera» por 700 euros) es recomendable por la visibilidad trasera. La función de aparcamiento asistido es precisa y fácil de utilizar, aunque para activarla hay que pulsar un botón que queda oculto a la izquierda del volante (imagen). A su lado, junto al botón del control de tracción (se puede desconectar pero se activa a partir de 30 km/h) hay un botón «Eco» que solo sirve para desconectar la función Stop&Start (no activa ningún modo de conducción).