(Esta información es válida para el e-208 comercializado hasta 2023; desde esa fecha tiene cambios que detallamos aquí).

El Peugeot e-208 es tan agradable de conducir como es habitual en los coches eléctricos. La inmediatez y suavidad con la que el motor entrega la potencia y la ausencia de un cambio de marchas, hacen que sea más fácil de llevar que cualquier otro coche con motor de combustión. Cuando se necesita aceleración, basta con modular la presión sobre el acelerador y el coche gana velocidad de manera inmediata.

Hay varios programas de funcionamiento: Eco, Normal y Sport. Con el último es como se consiguen las máximas prestaciones (la aceleración entre 0 y 100 km/h la completa en 8,1 segundos). Según nuestras mediciones, ha necesitado un mínimo de 6,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Esta capacidad para acelerar permite circular con total agilidad en la ciudad y fuera de ella. En la misma medición, un Honda e ha sido ligeramente más rápido (6,0 segundos) y un Renault Zoe R135, inapreciablemente más lento (6,4 s). 

El Peugeot e-208 pesa 1530 kg, que es una masa normal para un vehículo eléctrico de estas características, pero mucho más elevada que la de un coche de combustión equivalente. El Peugeot 208 GT Line PureTech 130 S&S EAT8 (2020) pesa 290 kg menos que el e-208 (ficha comparativa). Aun con esa gran diferencia, ambos modelos han completado la aceleración de 80 a 120 km/h prácticamente en el mismo tiempo. El Peugeot 208 con motor de gasolina de 131 CV sólo es superior por su velocidad máxima, ya que la del eléctrico está limitada a 150 km/h.

Dinámicamente, el Peugeot e-208 puede ser un vehículo muy satisfactorio ya que es relativamente ágil y tiene una dirección rápida. Al principio, esta dirección requiere un periodo de adaptación ya que, a veces, uno tiende a girar más de lo que realmente es necesario. Además, tiene un tacto que no es del todo natural (recuerda un poco al volante de una videoconsola).

Es un coche satisfactorio en todo tipo de carreteras porque rueda con suavidad, su interior es silencioso y la puesta a punto de la suspensión es buena para conducir a cualquier ritmo. Cuando se circula a velocidad elevada por curvas, se aparta poco de la trayectoria que el conductor indica con el volante (y la carrocería no se mueve mucho). En nuestra maniobra de esquiva en circuito constatamos que sus reacciones son seguras.

Entre los eléctricos cuyo precio está por debajo de 40 000 euros, este Peugeot y el MINI Cooper SE son, posiblemente, los mejores por la puesta a punto de la suspensión y por el placer de conducción que pueden transmitir a sus conductores. En el Peugeot, el conductor va sentado a una altura claramente mayor que en el MINI; la dirección del MINI es ligeramente más lenta pero su tacto es más natural.

El MINI Cooper SE que probamos estaba en desventaja frente al Peugeot e-208 debido a los neumáticos. Tenía unos GoodYear Eagle F1 Asymmetric 3 en medidas 205/45 R17, que daban mucha menor adherencia que los Michelin Pilot Sport 4 en la mismas medidas que equipaba el Peugeot. La menor adherencia del MINI se notaba en curvas lentas (tenía mucha tendencia a deslizar) y en las frenadas a tope (obtuvimos un dato muy malo desde 120 km/h). Es posible que los Michelin Pilot Sport 4, al ser de una gama deportiva tengan mucha adherencia a costa de una elevada resistencia a la rodadura, algo que toma mucha relevancia en un coche eléctrico ya que puede reducir su autonomía (no tenemos datos concluyentes al respecto ya que no hemos probado el e-208 con otros neumáticos).

Aunque el Peugeot e-208 dé buen resultado dinámico, el peso extra se acaba notando. Según hemos medido, nuestra unidad de pruebas pesaba 1530 kg sin conductor, de los cuales 860 kg recaían en el eje anterior (un 56,2 % del total) y 670 en el posterior (43,8%). Un Peugeot 208 GT Line PureTech 130 S&S EAT8 (2020) pesó 1185 kg, de los cuales 745 recaían en el eje delantero (62,9 %) y 440 en el trasero (37,1%). A pesar de que el eléctrico tiene mejor distribución del peso y un centro de gravedad presumiblemente más bajo, el peso extra se nota con claridad: es menos ágil, su carrocería tiene movimientos algo más amplios y parece menos predispuesto a cambiar de dirección.

El Honda e no iguala al Peugeot e-208 por silencio de marcha o calidad de rodadura en vías rápidas. Aunque sea de tracción trasera y su motor también esté situado atrás (recae más peso en el eje posterior que en el delantero) no es especialmente ágil en curva. De hecho, a la entrada de los giros lentos es claramente más subvirador que el Peugeot (tiene mayor tendencia a abrir la trayectoria). La disposición mecánica del Honda sólo se hace notar a la salida de las curvas cerradas, pues si se acelera a fondo, las ruedas posteriores pueden deslizar hasta que se produce un sobreviraje. Que el Honda e reaccione así me parece casi anecdótico porque normalmente nadie conducirá así por la vía pública. La gran ventaja del Honda frente al Peugeot se nota exclusivamente en la ciudad, ya que necesita un círculo muy pequeño para dar una vuelta completa.

Cuando uno se baja del Honda o del Peugeot y se monta en el Renault Zoe, experimenta un gran cambio. Primero porque la posición de conducción es mucho más elevada y, segundo, porque la carrocería se mueve con mucha más lentitud y pesadez en las curvas. Es un coche que invita a una conducción tranquila, aunque tiene la potencia necesaria para incorporarse a una vía rápida con agilidad. En ciudad tiene la ventaja de que el conductor puede puede controlar mejor el contorno de la carrocería porque va en una posición más elevada. Por el contrario, es el que necesita más espacio para maniobrar.