En marcha, el 5008 se parece mucho al 3008, al menos en la versión eléctrica de 213 caballos, que es la que única que hemos probado hasta el momento. Es un coche con una suspensión muy bien puesta a punto, una cualidad que, por norma general, se suele encontrar en todos los modelos de la marca. Tiene un punto de firmeza que lo hace relativamente ágil en los cambios de apoyo y que, a la vez, suaviza bien las imperfecciones de la carretera. Ciertamente hay modelos más confortables, como el BYD Seal U, el Leapmotor C10 o el Škoda Kodiaq, pero ninguno de ellos se siente tan equilibrado, reactivo y «bien plantado» sobre la carretera. El Renault Espace es, quizá, el modelo al que más se le parece en este sentido.

Un equilibrio que Peugeot domina a la perfección desde hace años y que hace que sus coches sean muy gratificantes de conducir tanto para aquellos que buscan un medio de transporte de planeamiento tranquilo y familiar como para lo que buscan «algo más» a la hora de ponerse tras el volante. Dista un mundo de las reacciones de un deportivo, que no se nos malinterprete, pero el tacto de los mandos y cómo reacciona el coche en todo tipo de situaciones es claramente mejor que el de la mayoría de modelos contra los que compite (y eso que la versión eléctrica de la que hablamos supera ampliamente las 2,2 toneladas).

También llama la atención el aislamiento acústico, que es excelente y superior a la media (al menos en la citada versión eléctrica). Si a eso le añadimos la amplitud de que disponen los pasajeros y los elementos de confort comentados en las impresiones del interior, nos encontramos ante un coche muy adecuado para realizar grandes viajes en familia (consideraciones sobre la autonomía de la versión eléctrica aparte).

La capacidad de aceleración de la versión E-5008 de 213 caballos es más que suficiente como para circular con agilidad por todo tipo de vías, si bien la entrega de potencia no llega con la virulencia de otros modelos eléctricos (se siente que es intensa una vez el coche ya va en marcha, no saliendo desde parado). Además, como en otros modelos eléctricos del Grupo Stellantis, en función del modo de conducción seleccionado el motor desarrolla más o menos potencia: 170 CV y 270 Nm en ECO, 190 CV y 300 Nm en Normal y 213 y 345 Nm en Sport.

Según nuestras mediciones, el E-5008 necesita un mínimo de 3,7 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 6,1 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, que son dos de las maniobras más habituales en el día a día. Son unos datos correctos, pero ligeramente peores que los del E-3008 de idéntica potencia y batería (3,4 y 5,6 s, respectivamente), algo que puede tener explicación en los 110 kilos de diferencia que hay entre ambos (ficha comparativa). Frente a sus alternativas se sitúa en un término medio, mejorando el registro de 80 a 120 km/h del Leapmotor C10 de 218 CV (6,6 s), prácticamente igualando el del Volkswagen ID.4 de 204 CV (6,0 s) y claramente peor que el del Toyota bZ4X de 218 CV (5,2 s).

Cifras aparte, la sensación al volante es de que no hace falta más potencia en casi ninguna situación. No es que sobre, especialmente si el coche va muy cargado (sea por pasajeros, por maletas o por ambos), pero por norma general se siente un coche resuelto y en el que se puede adelantar o incorporarse a vías con presteza suficiente. No obstante, para los que necesiten algo más y no quieran salir de este modelo, Peugeot ofrecerá próximamente una versión de dos motores y 326 CV con la que las prestaciones serán mucho mejores.

El consumo y la autonomía homologados para la versión probada (210 GT) es de 17,9 kWh/100 km y 498 km respectivamente. No obstante, como suele ser habitual, son cifras a las que cuesta acercarse, especialmente si hablamos de autonomía. Haciendo un uso normal y corriente con el coche, circulando por todo tipo de vías al ritmo del resto del tráfico y usando el climatizador a nuestro gusto, lo normal es que el consumo se sitúe entre los 21 y los 24 kWh/100 km, que resulta en una autonomía teórica de entre 300 y 350 km (eso sí, agotando la carga de la batería por completo, que no es recomendable).

Unos datos correctos, por tanto, como también lo suele ser el proceso de carga en cuanto a tiempos de espera. Los 160 kW de potencia máxima que admite en corriente continua solo se consiguen durante un periodo de tiempo muy breve (158 kW es lo máximo que hemos visto, concretamente), en los primeros instantes; el resto del proceso transcurre de una manera igualmente correcta hasta alcanzar el 90 %, donde la potencia carga de manera drástica y los tiempos de espera se alargan más de la cuenta (del 90 al 100 % es necesaria algo más de media hora). Sobre estos asuntos hablamos con más detalle en el apartado Consumo y recarga.

Para la frenada regenerativa hay tres niveles distintos que se seleccionan con unas levas que hay tras el volante: bajo (-0,6 m/s²), medio (-1,2 m/s²) y alto (-1,8 m/s²). No dispone de un sistema de pedal único (o one pedal, en inglés), algo que se echa en falta el ciudad, pero jugando con los distintos niveles existenes es posible limitar en mucha medida el uso del sistema de frenos convencional, el de fricción de discos y pastillas.

El rendimiento general del sistema es bueno, con cifras de detención correctas (12,9 metros desde 60 km/h y 52,1 desde 120 km/h) y con una resistencia al uso más bien alta. También nos ha dejado una buena sensación el tacto que tiene el sistema, sin las habituales inconsistencias en el pedal que se encuentran en algunos modelos eléctricos (e híbridos) al pasar de la frenada regenerativa a la de fricción. No es exactamente igual que en un coche con motor de combustión (en ocasiones se sienten pequeños tironcitos justo antes de detener el coche), pero por norma genera es sencillo modular la frenada.