Motor MA223 NA

El motor del Porsche Cayman GT4 2020 y del Porsche 718 Spyder es el mismo y es de nuevo desarrollo. Según Porsche, permitirá superar la normativa anticontaminación EURO 7. El código interno es MA223 NA. Pertenece a la familia de motores empleada en el Porsche 911 992, en tanto en cuanto comparte, principalmente, el diseño del sistema de alimentación y la arquitectura de bloque y bancada. Desarrolla 420 caballos de potencia máxima y la misma cifra de par motor, 420 Nm entre 5000 y 6800 rpm (un dato significativo, puesto que el par motor constante no suele darse en un rango amplio de revoluciones en motores atmosféricos). El corte de encendido está en 8000 revoluciones.

La carrera y el diámetro son mayores que en el motor de los 911, puesto que hay un litro más de cilindrada (3.996 cm³): 102 x 81,5 mm en lugar de 91 x 76,4 mm. Es, de hecho, el mismo diámetro y carrera empleado en el motor del 911 GT3 2017, pero ambos motores no tienen nada más en común ya que el del GT3 está diseñado para poder girar a 1.000 rpm más, lo que implica un sistema de lubricación distinto (el cigüeñal del GT3 tiene un circuito interno de refrigeración por aceite, en del GT4 no lo requiere) y cambios en la alimentación (los inyectores del GT3 son de tipo magnético, no piezoeléctrico y van en un lado de la cámara de combustión, no arriba en el centro, junto a la bujía, como en el GT4).

El cigüeñal está fabricado en aleación de acero forjado y el diámetro del eje y los soportes es de 67 mm. Lleva siete soportes dentro de la bancada y uno externo en una punta del cigüeñal. La relación de compresión es 13:1, un poco más alta que en el anterior Cayman GT4 (12,5:1), mucho más que en un 718 Cayman GTS (9,5:1, normal, puesto que es un motor turboalimentado) y un poco inferior a la de un GT3 de 2017 (13,2:1). El orden de encendido de los cilindros es 1-6-2-4-3-5, el tradicional en los motores H6 de Porsche (y que permite, en parte, que tengan un sonido característico).

Bloque y culata son de aleación de aluminio. A diferencia de los motores de cuatro cilindros horizontales de la gama 718 Cayman, el cárter del motor MA223 NA es de material plástico y no metálico. Esto es posible gracias a que no hay turbocompresores y la temperatura de los colectores de escape, que quedan muy cerca, es menor. Otra diferencia que implica la diferencia de motores es que este de seis cilindros tiene tres soportes, dos de ellos activos (minimizan el efecto de la fuerza de torsión del motor sobre la carrocería. Son los que sujetan la transmisión y se denominan PADM, «Porsche Active Drivetrain Mounts»), en lugar de cuatro como los motores H4. Para ello, algunas partes internas de la carrocería, en la unión con el motor y el cambio, son ligeramente diferentes (como en cualquier Cayman 2013, del que derivan los modelos actuales). Para garantizar la lubricación en condiciones extremas se emplea un sistema de cárter seco sin depósito independiente (en el GT3 sí hay un depósito externo).

La distribución (VarioCam) es mediante dos árboles de levas por culata y balancines con regulación hidráulica de las cuatro válvulas por cilindro. El sistema de gestión electrónico regula los tiempos de apertura en función de la carga de acelerador y del régimen de giro. Porsche ha empleado su habitual sistema de admisión variable mediante dos cámaras de diferente volumen, reguladas por dos mariposas independientes que actúan como válvulas de resonancia, creando los pulsos de aire adecuados a cada régimen de motor (dice que emplear un sistema de mariposas independientes para cada cilindro, como en el GT3, es costoso y muy complejo e innecesario para este motor).

La inyección directa de carburante es mediante inyectores piezoeléctricos, una solución que, según Porsche, es la primera vez que emplea en un motor de alto régimen de giro (reduce el goteo de los inyectores y la formación de hollines en la cámara de combustión, necesaria para superar los test de emisiones, pero tiene una respuesta más difícil de gestionar a alto régimen). La presión de inyección no es muy alta (200 bares. Hay motores de BMW en los que la inyección funciona hasta a 350 bares). Según Porsche, el sistema trabaja a un régimen de hasta cinco inyecciones por ciclo (aunque los inyectores están diseñados para llegar a ocho inyecciones por ciclo) y de esta forma realiza la estratificación de la mezcla.

El sistema de desconexión de cilindros actúa cuando las condiciones son favorables (entre 1600 y 3000 rpm y con una demanda de hasta 100 Nm de par motor). Desconecta una bancada y deja que el motor funcione con solo tres de los seis cilindros. Cada veinte segundos, si el ritmo de la marcha es constante y el sistema sigue activo, se cambia a la bancada contraria para que los catalizadores de un lado no se enfríen.

La distribución de este motor es mediante cadena y todas las bombas y mecanismos auxiliares van movidos por correas dentadas, incluidas las bombas de agua y aceite.

El sistema de escape cuenta, por primera vez en el GT4 (y Spyder) con filtro de partículas de gasolina (dos, uno por cada bancada de cilindros, aguas abajo de los catalizadores). Este sistema implica que el sonido de escape sea menor, porque reduce entre 5 y 8 decibelios antes de que las ondas sonoras lleguen al silenciador trasero y resta entre 1,5 y 2 kW de potencia al motor. El diseño del silenciador requiere dejar espacio para el difusor de aire y cuenta con dos válvulas, una para cada salida, que regulan el nivel de ruido.

Chasis

La suspensión del 718 Cayman GT4 recibe cambios respecto al resto de la gama, principalmente en el conjunto muelle-amortiguador y en el ajuste de las estabilizadoras. En la posición que viene de fábrica, rebaja la altura de la carrocería en 30 mm. Es posible regular caída y convergencia de ambas vías en un margen amplio, así como la altura de la carrocería, dado que los amortiguadores tienen el cuerpo roscado para regular la posición de los soportes de los muelles. Para evitar que los muelles se muevan de sus asientos inferiores, llevan unos muelles adicionales por debajo, que en su posición de reposo están comprimidos, de manera que, durante un movimiento de extensión (cuando se descarga peso), se extienden y mantienen el muelle bien asentado. En el argot automovilístico, estos resortes se llaman «helpers».

Los amortiguadores no admiten regulación manual de la dureza en compresión y extensión, sino que esta está controlada electrónicamente mediante la selección de dos posiciones fijas (PASM, Porsche Active Suspension Management). Son un desarrollo de Bilstein y van situados en posición invertida al resto de la gama (como en el 911 GT3), por lo que también cambian las manguetas, que son de aluminio y tienen una estructura más rígida. Las copelas tienen rótulas en lugar de casquillos tradicionales y aumentan la rigidez del conjunto (como suele ocurrir en las suspensiones regulables de cuerpo roscado). Las barras estabilizadoras tienen tres puntos de anclaje en los brazos transversales, de forma que se pueden ajustar en tres niveles de fuerza de torsión.

Todas estas variaciones permiten a Porsche ofrecer una suspensión más adaptable al uso en circuito que en sus deportivos sin denominación GT. Es una solución intermedia para quien no desee hacer cambios con piezas del mercado de recambios de alto rendimiento (que suele consistir en suspensiones regulables: en fuerza de compresión y extensión, más unos muelles con mayor resistencia a la compresión que los de serie y con regulación en altura mediante rosca). La fuerza que hay que hacer para comprimir los muelles traseros es de 80 N/mm (unos 8,2 kg de peso para que se compriman un milímetro; no disponemos del dato en el eje delantero). Esto equivale a una suspensión deportiva de dureza media utilizable para calle (de las que se instalan externamente) y ocasionalmente en circuito (donde se trabaja con fuerzas de compresión mayores en caso de usar suspensión específica).

Las llantas tienen 20 pulgadas de diámetro y son más anchas que en las versiones inferiores porque llevan neumáticos más gruesos en ambos ejes: 8,5 pulgadas delante y 11 pulgadas atrás (frente a 8 y 10 de un 718 Cayman GTS), para neumáticos de tipo semislick Michelin Pilot Sport Cup 2, en medidas 245/35 R20 95Y y 295/30 R20 101Y, respectivamente. La homologación de Porsche para estas ruedas, denominada N1, es una evolución sobre los Michelin Pilot Sport Cup 2 N0, cuyo desarrollo inicial fue para el Porsche 911 GT3 de 2017. Implicó cambios en el compuesto y en el diseño para mejorar la presión en la zona de contacto con el asfalto (más información).

El reparto de pesos estático es del 47 % delante y del 53 % atrás. Los controles electrónicos de ayuda a la conducción (de tracción y de estabilidad) son desconectables en dos posiciones (mediante los botones ESC OFF y ESC+TC OFF; imagen): una permite que el control de estabilidad no actúe, dejando más libertad de movimientos a la carrocería pero conservando el control de tracción activo; otra desactiva todas las funciones y el conductor es responsable absoluto de la trayectoria del coche. El 718 Cayman GT4 también dispone del sistema PTV (Porsche Torque Vectoring), que actúa como refuerzo al diferencial autoblocante interviniendo selectivamente en los frenos de cada rueda para mejorar el paso por curva.

La transmisión manual del 718 Cayman GT4 tiene seis marchas y las mismas relaciones de cambio que el anterior Cayman GT4. Son aproximadamente entre un 1 y un 2 % más cortas que las de un 718 Cayman GTS, pero como el motor puede llegar a 500 revoluciones más, se alcanza más velocidad en cada marcha (ficha técnica comparativa, en la que también se observa que el 911 GT3, que tiene 1000 revoluciones más de motor, lleva relaciones más cerradas que el 718 Cayman GT4). El diferencial autoblocante tiene como mecanismo de bloqueo un sistema multidiscos, ajustado al 22 % de bloqueo en aceleración y al 27 % en retención.

Carrocería

Las modificaciones en la aerodinámica del 718 Cayman GT4 hacen que el aire genere hasta un 50 % más de fuerza hacia el suelo que en cualquier otra versión previa. Para ello, los cambios más importantes están en la parte trasera: hay un difusor inferior en el que el aire que sale de debajo de la carrocería incrementa su velocidad (y disminuye su presión, según el Principio de Bernoulli), por lo que genera un efecto de succión hacia el suelo que es responsable de hasta un 30 % de la fuerza total que se produce en el eje trasero; el alerón genera más fueza descendente que el del anterior Cayman GT4 (hasta un 20 % más). Porsche ha dado dos datos sobre su capacidad: a 200 km/h supera en 12 kg la presión que ejercía el alerón del antiguo modelo (pero no dice el total) y a 300km/h alcanza los 122 kg de fuerza sobre las ruedas del eje posterior.

En los laterales, el flujo a través de las aletas que hay tras las puertas ha sido optimizado para la refrigeración del motor. En la parte frotal las tomas de aire de los lados generan el efecto «cortina de aire» alrededor de las ruedas, para reducir la turbulencia dentro de los pasos de rueda hasta evitar que se produzca presión en sentido ascendente (de hecho, Porsche dice que consigue generar también presión descendente). La toma central del parachoques sirve para tomar aire y refrigerar el radiador central. Este aire se evacúa a través de la salida que hay por delante del capó (un detalle característico de las versiones GT de Porsche; imagen). Para aumentar el apoyo aerodinámico, el alerón inferior del paragolpes es más grande y hay unos aletines de tipo «Gurney» que aumentan el efecto de succión para dar más apoyo al eje delantero. Por debajo de la carrocería, que tiene mucha superficie carenada, hay unos conductos de tipo NACA que suplen de aire fresco al motor y, en especial, a los filtros de partículas (que llegan a alcanzar mucha temperatura cuando se activa la regeneración).