Si cualquier versión del 718 Boxster ofrece mejores cualidades para disfrutar de la conducción que prácticamente cualquier descapotable del mercado, en el 718 Spyder las virtudes han sido potenciadas. Y, aun así, me parece un coche tan utilizable a diario como el resto de la gama, si se asume que quitar la capota es más laborioso. Es firme pero no es brusco y tiene un sonido deportivo que no molesta. Con la capota quitada y las ventanillas subidas, a 120 km/h en autovía, se puede mantener una conversación apenas elevando la voz. El viento molesta poco tanto en ruido como en turbulencias salvo, quizás, a personas muy altas.

Los amortiguadores se pueden ajustar en dos niveles de dureza de compresión a través de un selector. En la posición normal la capacidad de filtrado es muy buena. Aunque la carretera esté llena de baches, en el 718 Spyder los pasajeros no van dando saltos. Es aconsejable dejar este modo mientras se circula por tramos sinuosos si el pavimento no está perfectamente liso y seco, porque en la posición más firme el coche se hace más delicado en las curvas con baches y la trayetoria se puede descomponer un poco. Prácticamente, es en la única situación en la que parece posible ver parpadear la luz del control de estabilidad si no se pisa un circuito. La forma en que la potencia del motor llega al suelo, siempre, me parece ejemplar. Se nota un efecto suave del autoblocante, nada agresivo como en otros deportivos de tracción trasera (está ajustado al 22 % de bloqueo en aceleración y al 27 % en retención).

Probablemente, a efectos prácticos, el 718 Spyder sea marginalmente más rápido en recta y curva que las versiones de cuatro cilindros, pero las vibraciones que transmite su motor atmosférico y la conexión tan directa que se siente con el asfalto están a un nivel superior. Con el ajuste de chasis que tiene de serie no es un coche exigente con el conductor. Siempre se mueve de forma predecible y progresiva, sin brusquedades que pillen por sorpresa.

Pero esta configuración se puede modificar al gusto en un margen más amplio que en otros coches, dadas las posibilidades de calibración que permite la suspensión de serie (en ambos ejes se puede cambiar caída y convergencia, altura de carrocería y elegir tres grados de dureza de las barras estabilizadoras). Si se sabe lo que tocar, se puede hacer al coche más sobrevirador en las curvas y más directo en los apoyos, a costa de que se vuelva más delicado y extremo para manos inexpertas. Pero como Porsche sabe que está destinado a un público que puede tener un nivel de pilotaje alto, ofrece estas posibilidades sin necesidad de adquirir piezas externamente.

Respecto al anterior Boxster Spyder, llama la atención lo relativamente «poco» que suena el nuevo. Es un sonido bonito, yo diría que a ratos, delicioso, pero que parece como ahogado, como si algo no dejase que saliera con toda su intensidad. Y en cierto modo es así, pues el sistema de escape tiene ahora un «tapón» adicional creado por el filtro de partículas, que el modelo de 2015 no tenía. Según me explicaron los técnicos de Porsche, reduce entre 5 y 8 decibelios el nivel de ruido antes de pasar por el silenciador.

Todos los mandos de conducción del 718 Spyder son firmes pero no se hacen pesados. Ni siquiera en los trayectos largos por carretera de montaña. Aquí es donde más se diferencia de otros roadster deportivos como el BMW M4 Z40i. Como prácticamente no hay que hacer correcciones, la dirección no cansa porque no hay que «pelearse» con ella. Las ruedas no tienen tendecia a «leer» cualquier surco en el asfalto.

Yo he echado de menos que el volante presentase, incluso, un poquito más de resistencia al giro, porque en algunos tramos donde lo probé llovía y la dirección, a veces, me resultaba un poco ligera para el ritmo al que se puede ir con este coche incluso en mojado. Pero es un detalle nimio, porque incluso el aro, recubierto de Alcantara, tiene el grosor ideal y muy poco acolchado que filtre innecesariamente lo que sucede entre las ruedas y el asfalto. La relación de desmultiplicación (17,06:1 en el centro y 13,15:1 en los extremos) no cambia respecto a otros 718 Boxster, pero sí la programación de la asistencia eléctrica. El hecho de que haya partes de la suspensión que sean más rígidas, como las manguetas o las rótulas de las copelas, hacen que el tacto también sea más directo e inmediato.

El selector de marchas parece creado para inducir al vicio de cambiar por cambiar, sin necesidad de hacerlo. Su funcionamiento es adictivo, ejemplar. Como está a un palmo del volante y tiene recorridos tan cortos, prácticamente se maneja moviendo la muñeca, venciendo la resistencia justa para saber que cada marcha se enclava en su sitio. Y por rápido que se haga, parece imposible errar. El embrague acompaña con una sincronización suave e inmediata que evita que se produzcan tirones, de manera que subir y bajar marchas en aceleración y en retención es una de las labores que más se disfruta al volante de este roadster.

En pocos coches como este, poner en práctica las técnicas de doble embrague y punta-tacón resulta tan sencillo y placentero. La sincronización de todos los elementos que entran en acción (transmisión, motor y, en el caso del punta-tacón, los frenos) es exquisitamente precisa. El motor se revoluciona de inmediato al toque de acelerador. Los frenos tienen un tacto firme y certero. Esto permite que el pie pivote sobre el pedal sin sufrir los habituales tirones que se producen en los deportivos que tienen un exceso de servoasistencia en la frenada. En definitiva, todo acompaña.

El conductor puede elegir entre hacer por sí mismo ambas maniobras al reducir (si sabe), o dejar que el coche lo haga por sí solo, para evitar sustos por efecto de la retención del motor. Pero para ello tiene que activar la función «Auto Blip» expresamente. Por defecto, en el 718 Spyder, Porsche ha preferido que al arrancar, todas las funciones que modifican algún parametro de la conducción, salvo el control electrónico de estabilidad, estén desactivadas (imagen): el Auto Blip, la posición más sonora del escape, la posición más firme de la suspensión o el despliegue del alerón. Para que cualquiera esté activa, la lucecita del botón debe estar en rojo. Esta disposición de un botón para cada función y la ausencia de mandos y ruletas en el volante para cambiar los modos de conducción (imagen), o una multitud de parámetros configurables, facilita mucho hacerse al coche con rapidez y sentirse descargado de accesorios supérfluos. Todo transmite la idea de que lo importante es conducir.

El pedal de freno, del que ya he dicho que es firme, requiere más fuerza de la habitual para accionarlo. Incluso, en comparación con otros deportivos de Porsche, parece duro. Pero es una fuerza perfectamente calculada para saber en todo momento cuánta frenada se aplica, de manera que no parece que al coche le cueste trabajo detenerse. Al contrario. En cuanto se le toma la medida, que es más bien rápido porque ofrece mucha confianza, se comprueba que hay mucha capacidad de retención disponible antes de que las ruedas lleguen al límite de adherencia y se active el ABS. Los frenos que yo he probado eran los PCCB, con discos cerámicos. El compuesto de las pastillas que tiene de serie, diseñadas para uso muy intenso en carretera y esporádicamente en circuito, hace que sean ruidosas, tanto al circular rápido como despacio. Dado el buen rendimiento que dan siempre los frenos de serie con discos de fundición gris en cualquier Porsche, dudo que esta opción tan costosa (9028 euros) sea recomendable. Además, su mantemimiento es mucho más alto cuando toca sustituir los discos.

En comparación con los motores turboalimentados que abundan en la mayoría de deportivos que hay hoy en día en el mercado, el motor de seis cilindros del 718 Spyder puede parecer falto de empuje por debajo de unas 4000 revoluciones. De hecho, es muy difícil hacerle perder tracción en marchas cortas si el motor no gira muy alto de vueltas. Realmente no falta respuesta nunca, pero a partir de ese régimen la aceleración es claramente más impetuosa y la escalada de revoluciones no desfallece hasta el corte de encendido, a 8000 rpm. Cuando se acerca a este límite de giro, en la instrumentación parpadea una luz roja que indica que es el momento de subir de marcha, lo cual resulta de suma utilidad para no desviar la mirada de la carretera al ritmo que es posible ir con este coche.