De un motor con 320 CV es normal esperar unas elevadas prestaciones. Por eso, lo que más me ha llamado la atención del motor Porsche es su impresionante capacidad de recuperación y su poderoso empuje desde poco más de 1.000 rpm. El motor de 3,6 litros (antes 3,4 litros) tiene un sistema de distribución variable (denominado VarioCam Plus) similar al utilizado en el 911 GT3 y 911 Turbo. Lo curioso es que dicho sistema de distribución variable hace cambiar el tono de su característico sonido ronco y "metálico" conforme sube de vueltas. Se aprecia un cambio de sonido a 3.500 rpm, a 4.200 y a 5.300, hasta llegar a la zona roja a 7.000 rpm y al corte de inyección a 7.300 rpm. El "bramido" del motor es muy bonito, pero la sonoridad interior es alta cuando rodamos a elevada velocidad.

Podemos ir a 60 km/h en 6ª marcha y ganar velocidad sin necesidad de reducir. Sólo hace falta acelerar, y el motor responde sin el menor tirón y gana velocidad con una facilidad excepcional. Su capacidad de aceleración y de recuperación es tan buena, que en cualquier marcha o régimen se siente su potencia. Acelera y recupera todavía mejor que el BMW M3 (343 CV). Este 911 emplea menos tiempo para pasar de 80 a 120 km/h saliendo desde cuarta velocidad, que un Toyota Celica Sport VVTL-i (192 CV) saliendo desde segunda. (Más información sobre cómo es el motor Porsche 3.6 de 320 CV)

Aunque no llega al empuje del 911 Turbo (con 100 CV más), el Carrera impresiona por su respuesta. Es muy enérgico y contundente al acelerar, y sube de vueltas con una rapidez excepcional. El buen aprovechamiento de su potencial se debe también en buena medida al correcto escalonamiento de los desarrollos del cambio. El salto entre sus seis marchas es corto y su accionamiento preciso. Sin embargo, el recorrido de la palanca es un poco largo; los anteriores Carrera (tipo 993) tenían un recorrido más corto y se cambiaba todavía más rápido que en los actuales (tipo 996). Para soportar el incremento de par del motor (de 350 a 370 Nm), Porsche ha reforzado el diferencial y también algunos elementos del cambio. Los desarrollos de transmisión son los mismos.

En los nuevos 911 Carrera 3.6 de 320 CV no se ha podido emplear el anterior cambio automático Tiptronic S de cinco marchas (opcional) que utilizaban los Carrera 3.4 de 300 CV, de forma que se ha adaptado directamente una evolución del cambio automático Tiptronic S que utiliza el 911 Turbo (420 CV), aunque con un grupo más corto, modificaciones en el convertidor de par y un mapa diferente de la gestión electrónica.

El consumo que hemos medido del motor bóxer de 320 CV llama la atención: en conducción suave por carretera y ciudad porque no ha sido muy alto (10,6 litros/100 km) y en conducción a fondo porque es capaz de gastar hasta 26 litros/100 km. En un uso habitual para este coche, a ritmo ágil por carretera y ciudad, el consumo medio ha sido de 15,6 litros/100 km, mientras que el consumo medido en autopista, manteniendo una velocidad de crucero elevada, se sitúa entre 15 y 17 litros/100 km. El consumo mixto homologado por Porsche es de 11,1 l/100 km (11,8 l/100 km en el anterior Carrera de 300 CV). La autonomía es muy limitada y los 64 litros del depósito de combustible parecen escasos para un coche que, en el uso habitual, apenas es capaz de superar los 400 km sin parar a repostar.

El consumo medio indicado por el ordenador de viaje es erróneo. En los datos que hemos medido ha marcado entre 0,7 y 1,6 litros/100 km de menos. Tanto el cuentakilómetros como el velocímetro digital marcan por exceso. Cada 10 km indicados por el cuentakilómetros se recorren 9,8 km reales. El velocímetro es también optimista: a 60, 80, 100, 120, 140, 160, 200 y 230 km/h de marcador se rueda respectivamente a 55, 74, 94, 114, 133, 153, 193 y 221 km/h reales.

Un detalle que me ha llamado la atención es el consumo de aceite. Según el manual de mantenimiento, es normal que gaste hasta 1,5 litros cada 1.000 km, una cantidad alta. Afortunadamente, para medir el nivel de lubricante tiene un cómodo indicador digital en la instrumentación y también una varilla de medida en el vano motor (el Porsche 911 Turbo carecía de varilla).

Otro dato curioso es que el 911 Carrera tiene un circuito de refrigeración con nada menos que 22,5 litros de líquido refrigerante. Esto se debe a que el motor está detrás y los radiadores se encuentran delante, lo que hace su circuito muy largo. Precisamente, los cambios de diseño realizados en el paragolpes han buscado también mejorar las tomas de refrigeración para el motor y los frenos.