El Porsche 911 Turbo alcanza 310 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 s y de 0 a 200 km/h en 12,2 s. La recuperación de 80 a 120 km/h en 5ª es igualmente rápida: tarda 3,8 s en esa medición. El consumo medio homologado es 12,8 l/100 km, poco si tenemos en cuenta las prestaciones; con relación al anterior 911 Turbo, ha bajado un diez por ciento.

La versión descapotable —que pesa 90 kg más— acelera desde parado en 3,8 s y tiene un consumo medio 0,1 l/100 km más alto. La velocidad máxima no cambia (comparativa).

Casi todos los cupés y descapotables que tienen una potencia semejante a la del 911 Turbo son más pesados. En consecuencia, el 911 Turbo es de los mejores en prestaciones y —sobre todo— en consumo (tabla comparativa del cupé; tabla comparativa del Cabriolet).

Con cambio automático, el cupé tarda 3,7 s en alcanzar 100 km/h y 12,2 s en alcanzar 200 km/h. El par máximo en condiciones normales es 620 Nm. Además de que es muy alto, lo alcanza en un intervalo de régimen extraordinariamente largo: de 1.950 a 5.000 rpm. Cuando funciona el sistema de sobrepresión del Paquete Sport Chrono, la presión máxima del aire aumenta 0,2 bar suplementarios durante 10 s, y el par motor puede llegar a 680 Nm.

La caja de cambios es de engranajes planetarios y convertidor de par, no es la caja de doble embrague (tipo DSG) que prepara Porsche.

Con ambas carrocerías, tiene el mismo coeficiente de penetración que el anterior 911 (0,31 Cx), que es un dato muy bueno para unos coches de estas características.

Como en otros Porsche, puede tener el «Paquete Sport Chrono» pero —en este caso— con función adicional de sobrepresión en el motor. Si el conductor conecta esta función y acelera a fondo, hay un incremento momentáneo de las prestaciones.

El bloque del motor es el del anterior 911 Turbo, aunque la relación de compresión ha bajado de 9,4:1 a 9,0:1. El diámetro de los cilindros es 100 mm y la carrera de los pistones 76,4 milímetros. Da 480 CV a 6.000 rpm de potencia máxima; es decir, alcanza 133 CV/l de potencia específica, más que en el anterior 911 Turbo y que el 911 Turbo S .

Este funcionamiento del motor, con una cifra de par muy alta en un régimen grande, se debe en parte a que el turbocompresor tiene una turbina de entrada variable. Este dispositivo es común en motores Diesel pero, hasta ahora, no se podía emplear en motores de gasolina porque los gases de escape salen más calientes.

Borg Warner Turbo Systems ha desarrollado un sistema de este tipo con aletas móviles, que aguanta una temperatura de hasta 1.000ºC. Las altas temperaturas de los gases de escape es el principal inconveniente para usar turbocompresores de geometría variable en motores de gasolina. En los motores de gasolina, la temperatura de los gases de escape está entre 700 y 800ºC .

Es la primera vez que se utiliza un turbocompresor de este tipo en un motor de gasolina, aunque anteriormente ha habido motores de gasolina con otros sistemas variables (el Peugeot 405 Turbo 16). Su ventaja es que permite alcanzar la presión adecuada muy pronto y mantenerla en el nivel requerido dentro de un margen de régimen y carga grandes (con carga baja, con carga alta).

Tiene un sistema de admisión y distribución variable denominado Vario Cam Plus, que es funcionalmente el mismo que el que tienen otros modelos de la marca. Este mecanismo permite variar continuamente tanto los levantamientos como los tiempos de apertura de las válvulas de admisión.

Los pistones están fabricados en aluminio forjado; las camisas también son de este material aunque tienen un tratamiento final de Nikasil.

Los componentes mecánicos del tren de rodaje parten de los de un Porsche Carrera 4S, con distintos muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras. El subchasis trasero del 911 Turbo está fabricado en acero, en lugar de aluminio (principalmente para hacerlo más resistente, para las nuevas exigencias).

Como el anterior Porsche 911 Turbo, tiene un sistema de tracción total conectable automáticamente. La diferencia es que ahora no hay un diferencial viscoso central, sino un embrague multidisco controlado electrónicamente (todo el sistema está bañado en un aceite que hay que reemplazar cada 90.000 km). En opción hay un diferencial autoblocante para las ruedas traseras con accionamiento mecánico.

Tiene control de estabilidad de serie con una nueva función que precarga al soltar de golpe el pedal de gas, una bomba hidráulica del PSM transporta inmediatamente líquido de frenos a los pistones situados en las pinzas de freno, eliminando de este modo el espacio libre que suele haber normalmente entre las pastillas y el disco de freno. Esto mejora la respuesta y el tacto del freno.

Los frenos son de discos ventilados y perforados, de 350 mm de diámetro delante y 350 mm detrás, con pinzas monobloque de seis pistones. Opcionalmente puede tener los discos cerámicos PCCB (más información). Con respecto a un equipo de frenado con discos de fundición gris, el sistema PCCB pesa finalmente cerca de 17 kilogramos menos.

El capó y las puertas son de aluminio y están fabricadas mediante un proceso que garantiza la misma resistencia que las puertas de chapa de acero que tiene un Carrera en caso de impacto lateral. Gracias al empleo de este material Porsche estima que el 911 Turbo pesa 14 kilos menos. El nuevo 911 Turbo es 5 kilos más ligero que el anterior modelo.

Entre los elementos que distinguen exteriormente al Turbo están las entradas de aire frontales y laterales, la posición de los faros antiniebla, un alerón trasero distinto y la forma de las salidas de escape, entre otros detalles. Tiene de serie faros de xenón dobles e intermitentes delanteros de diodos.