Hay dos motivos por los que yo no me compraría un Porsche 911 Turbo. Uno, porque no tengo los 168.689 euros que cuesta. El otro, porque es rapidísimo. Tanto, que creo que le sobran muchos de sus 500 CV en cualquier tipo de utilización en carretera, incluso son excesivos para aquellos que puedan conducir por carreteras sin límite de velocidad. Sin duda, un Carrera 4S es más que suficiente para disfrutar de una conducción deportiva.

El 911 Turbo puede ser muy exigente con el conductor si se quiere sacar partido a todo lo que es capaz de ofrecer. Tanto por sus reacciones como por lo rápido que sucede todo. Creo que no puede ser de otra manera teniendo en cuenta que tiene una relación entre peso y potencia de 3,34 kg/CV. Es decir, cada caballo de vapor de su motor mueve la mitad de peso que el de un Renault Clio RS. Pero, a la vez, es un coche con el que se puede ir deprisa, muy deprisa, con relativa sencillez, o al menos sin las dificultades que uno encuentra en otros modelos así de potentes, en los que, por ejemplo, hay que tener un cuidado exquisito con el acelerador para tratar de aprovechar toda la potencia.

Como sucede con la mayoría de los deportivos de este tipo, no es un coche recomendable si se tiene previsto hacer viajes largos con él, porque es muy ruidoso y tiene la suspensión dura. Esto último molesta más en ciudad que en carretera, donde no resulta tan incómodo.

El habitáculo no es pequeño, la visibilidad es muy buena para tratarse de un coche con este tipo de carrocería cupé y maniobra bien. Yo me he encontrado con un problema al probarlo: no he podido meterlo en un garaje, cuya rampa tampoco es especialmente inclinada, porque el faldón delantero golpeaba con el suelo. En los otros cuatro donde lo hemos intentado no hemos tenido problemas. En este vídeo se puede apreciar la distancia al suelo al salir de una casa y cómo la rueda delantera se queda en el aire por el pequeño recorrido que tiene la suspensión.

Dicho todo lo anterior, de los cinco deportivos de este tipo que he probado —los otros cuatro son el Audi R8, Corvette C6,Mercedes-Benz SLS AMG y el Nissan GT-R— el 911 Turbo, junto con el GT-R, es el más rápido, el más ágil y el más utilizable en el día a día. También es el más discreto, una cualidad para algunas personas, para otras supongo que un defecto. Lo es porque su diseño no llama tanto la atención, ni hay que hacer malabarismos con las puertas para entrar al coche ni el motor suena de forma estridente en un uso normal.

En km77.com hemos probado el 911 Turbo con el opcional cambio automático «PDK», cuyo funcionamiento es sobresaliente. Ha sido el coche más rápido en la medición que hacemos de aceleración —de 80 a 120 km/h, maniobra que simula un adelantamiento—.  Dos segundos y una décima es el tiempo que necesita. Menos de lo que se tarda en leer la frase con la que comienza este párrafo. Y es tan destacable por rápido como lo es por eficiente: conduciendo con normalidad gasta poco, muy poco para tener 500 CV. En el apartado de Impresiones de conducción hay más información sobre la conducción, las prestaciones y el consumo.

El 911 Turbo que se comercializa actualmente (desde el 21 de noviembre de 2009) es una actualización del 911 Turbo modelo 2006 (997). La principal diferencia está en el motor: es completamente nuevo, aunque mantiene la estructura de seis cilindros con disposición bóxer y los dos turbocompresores con álabes de posición variable —una rareza en un motor de gasolina— en la turbina de escape. En el apartado de Información técnica hay más detalles sobre este motor. También es novedoso el cambio de marchas, puesto que Porsche reemplazó el anterior cambio automático de convertidor de par («Tiptronic») por este de doble embrague.

Tiene tracción total mediante un embrague multidisco (bañado en aceite) y, si se adquiere el diferencial trasero autoblocante, una función llamada «Porsche Torque Vectoring» («PTV») que puede frenar la rueda trasera interior en las curvas para facilitar la trayectoria en función del radio de la curva, la velocidad, el ángulo de guiñada y la posición del acelerador. Su funcionamiento es excelente.

Otra opción es el paquete denominado «Sport Chrono Turbo», que incluye un cronómetro (imagen) y el botón «Sport» (entre otras cosas, aumenta el par máximo hasta 700 Nm). En este apartado de las Impresiones de conducción hay más información sobre el paquete «Sport Chrono Turbo». También actúa sobre la firmeza de los soportes de unión del motor al chasis (imagen). Este dispositivo reconoce un tipo de conducción deportiva y aumenta la dureza de los soportes para que los cambios de carga bruscos del motor influyan lo menos posible en la trayectoria (más información). Porsche llama a este dispositivo «PADM» («Porsche Active Drivetrain Mount»).

Si tiene cambio «PDK», además del botón «Sport» tiene el «Sport Plus». Al pulsarlo ocurre lo mismo que con el «Sport» pero, además, la caja de cambios funciona bajo unos parámetros de uso en circuito (lleva siempre el motor muy revolucionado) e incluye la función «Launch Control» que permite salir desde parado con la máxima aceleración posible. En el vídeo que hay a la derecha de este texto se puede ver su funcionamiento. Aquí hay más vídeos del 911 Turbo.

En el blog Teletransporte hay más impresiones sobre este modelo, de cuando Javier Moltó estuvo en la presentación.

Las posibilidades de personalización son amplias. Por ejemplo, Porsche permite pintar del color de la carrocería casi cualquier pieza de plástico del habitáculo. También se puede modificar su aspecto exterior, por ejemplo con un alerón distinto al que trae de serie.

El 911 Turbo está disponible con carrocería cupé o descapotable (con techo de lona). Con cambio manual cuestan 168.689 y 181.565 €, respectivamente. El 911 Turbo Coupé cuesta practicamente lo mismo que un Audi R8 5.2 FSI y menos que un Lamborghini Gallardo LP 560-4, un Aston Martin DB9, un Mercedes-Benz SLS AMG o un Ferrari 458 Italia. Sin duda alguna, la relación entre prestaciones y precio más ventajosa es, con mucha diferencia, la del Nissan GT-R, seguido por el Corvette C6 .

Asegurarlo a todo riesgo —en el caso de un conductor de 45 años, residente en Barcelona, que recorra hasta 10.000 km anuales y aparque en un garaje individual— cuesta 2.173 € en Mapfre, la única compañía, de las más de 20 que aparecen en nuestro comparador de seguros, que aseguraría el coche (al menos por Internet).