Motor

El motor sigue siendo un seis cilindros bóxer, igual que el modelo precedente, pero su estructura ha cambiado. Antes, cada una de las dos mitades que formaban los bloques de cilindros y el cárter del cigüeñal estaba a su vez dividida en dos piezas: semicárter de cigüeñal y bloque de cilindros; además, los cilindros tenían camisas. Ahora cada una de esas dos mitades es de una pieza, donde se encuentran tanto los cojinetes de la bancada del cigüeñal como los cilindros (sin camisas).

Los bloques de cilindros tienen ahora construcción cerrada («closed deck»), a diferencia de la anterior que era abierta (esta modificación afecta a las paredes que rodean los cilindros, a las camisas y a su rigidez). Una estructura cerrada da mayor estabilidad a la forma cilíndrica de los cilindros, con menores deformaciones. Con esta mayor rigidez se reduce la fricción y el consumo de aceite. De ello se deriva menor consumo de combustible, según los responsables de Porsche.

Estas dos modificaciones estructurales han permitido reducir el peso del motor alrededor de 12 kg y, además, situar su centro de gravedad en una posición más baja.

Además de la nueva estructura del bloque, la culata se ha diseñado para emplear inyección directa homogénea de gasolina, que también se utiliza en los motores atmosféricos del 911. La presión de inyección es de 140 bar (20 más que en el motor atmosférico). La mayor presión permite incrementar la masa máxima de combustible inyectado, cuando se requiere la máxima aceleración, y una pulverización más eficiente en cualquier régimen de utilización.

Los conductos de entrada de aire de la culata se estrechan antes del asiento de la válvula, para acelerar el aire de entrada a los cilindros y para que adquiera un movimiento en espiral, con el objetivo de conseguir una mezcla más eficiente con la gasolina inyectada. En la mezcla con la gasolina pulverizada, se produce una evaporación del combustible que enfría el aire dentro del cilindro. Al enfriarse, reduce su volumen mientras la válvula de admisión está abierta, circunstancia que permite la entrada de una cantidad adicional de aire a la cámara de combustión. Según la información de Porsche, este efecto es especialmente aprovechable en los motores turboalimentados, para mejorar el llenado e incrementar la potencia del motor.

Esta información de Porsche asegura también que «el descenso de la temperatura en el interior de la cámara de combustión reduce la tendencia al picado, lo que ha permitido aumentar la relación de compresión desde 9,0:1 a 9,8:1, con la consiguiente mejora del rendimiento».

El sistema de admisión de aire, que Porsche denomina de expansión (ya empleado en el 911 GT2), está combinado con los radiadores para enfriar aire y el turbocompresor con álabes regulables, que mueven menor masa de aire a bajas revoluciones y permiten que el turbo incremente su velocidad de giro con mayor rapidez. Porsche asegura que es la única marca que utiliza este sistema de turbo con regulación variable en motores de gasolina.

La lubricación del motor se realiza mediante un sistema de cárter seco que, según Porsche, ahora requiere menor potencia para accionar las bombas de aceite y permite reducir el peso del conjunto unos 4 kg.

Opcionalmente, con el paquete «Sport Chrono Turbo», dispone de un sistema «overboost» que incrementa el par máximo hasta 700 Nm durante 10 segundos, mediante un incremento de 0,2 bar en la presión máxima de soplado de los turbocompresores (de 0,8 a 1,0 bar).

Soportes dinámicos del motor

Los soportes del motor con regulación dinámica de su dureza están asociados al paquete opcional «Sport Chrono Turbo». Modifican automáticamente su rigidez en función de las condiciones de circulación. Según Porsche «el ajuste (de los soportes) en el 911 Turbo no se ha realizado para obtener mejor rendimiento, sino con el objetivo de conseguir un buen equilibrio entre respuesta deportiva y comodidad de marcha».

El sistema regula la rigidez del soporte mediante la aplicación de un campo magnético, que afecta a la viscosidad del líquido que hay en su interior. Esta regulación se lleva a cabo a través de una unidad de control independiente, que permite que en pocos milisegundos los soportes pasen de ser blandos a duros. La información que se procesa para determinar la dureza adecuada en cada instante incluye el ángulo de giro de la dirección, la aceleración transversal, vertical y longitudinal y la presión del propio líquido en el interior de los soportes.

La regulación de los apoyos del lado derecho y del lado izquierdo se realiza de forma independiente. Si se opta por el modo «Sport» o «Sport Plus», el sistema de control también lo tiene en cuenta y adapta la rigidez de los soportes a la decisión del conductor.