Porsche 911 Carrera (2009) | Información técnica
Motores
Los motores del 911 tanto en su variante Carrera (345 CV) como Carrera S (385 CV) son completamente diferentes a los del modelo anterior (de 325 y 355 CV respectivamente).
Porsche utiliza en estos motores un sistema de inyección directa de combustible («DFI»). La mezcla puede ser homogénea o estratificada, y en cada ciclo puede haber una sola inyección o más.
La mayor parte del tiempo el motor funciona con mezcla homogénea y una sola inyección.
La mezcla estratificada y las múltiples inyecciones se utilizan durante los primeros instantes del funcionamiento en frío para favorecer el calentamiento de los catalizadores. Así, en frío la última de las inyecciones que se realizan es al final de la carrera de compresión, lo que favorece que parte de esa mezcla no se queme en las cámaras de combustión, sino en los catalizadores; además se produce una mezcla estratificada, ya que el combustible inyectado en última inyección apenas tiene posibilidad de mezclarse con el aire en la cámara de combustión.
Los catalizadores ahora can colocados a los lados del motor y justo a continuación de los colectores de escape, en lugar de ir detrás del motor.
También puede haber más de una inyección cuando el motor funciona con cierta carga por debajo de 3.500 rpm.
Un efecto de la utilización de la inyección directa es que, como parte de la gasolina que entra en los cilindros se evapora, baja algo la temperatura en la cámara de combustión, disminuyendo la posibilidad de que exista detonación. Gracias a este efecto la relación de compresión puede ser muy alta, en este caso de 12:5 a 1. Otra ventaja de la preparación de una mezcla a baja temperatura es que el llenado de los cilindros es mejor, porque el aire que entra a los cilindros es más denso.
Otra diferencia importante del nuevo motor es que tiene menos piezas, lo que favorece su rigidez y, por lo tanto, es menos probable que existan ciertas vibraciones. La mayor reducción se debe a que ahora el motor es de bloque cerrado o «closed deck». Otra medida para reducir el número de piezas del motor está en que las culatas llevan incorporados los apoyos para los árboles de levas, en lugar de ser una pieza separada.
También se ha eliminado el árbol intermedio que accionaba las cadenas de distribución, y éstas ahora discurren por dentro del bloque, en lugar de ir por fuera.
Se mantiene la distribución «Variocam Plus», que está formada por una variador de fase (que cambia el momento de apertura de las válvulas), un sistema que cambia el alzado de las válvulas y un sistema de admisión variable. Lo que ha cambiado en el sistema de distribución de los nuevos motores es que se ha reducido el tamaño de los empujadores de las válvulas de admisión y escape —y por lo tanto su masa e inercia—, lo que favorece que el motor tenga más capacidad para girar a régimen alto; el régimen máximo de giro pasa de 7.300 a 7.500 rpm.
El sistema de lubricación es por cárter seco. Hay cuatro bombas que aspiran aceite del motor al cárter y, como novedad, la bomba que impulsa el aceite desde el cárter tiene caudal variable. Está movida por el motor (no es eléctrica), pero tiene un sistema que permite cambiar el calado de los engranajes que impulsan el aceite; de esta forma se puede regular la presión de aceite según convenga (y por lo tanto, se consume menos energía). Porsche cita que, gracias a ella, el consumo de combustible baja hasta un 2% y hace que el motor rinda hasta 3 CV más.
Los nuevos motores pesan uno 5 kg menos que los anteriores, a pesar de que los conductos del sistema de inyección ahora tienen que ser de acero inoxidable, por la mayor presión que soportan. Además, los motores son unos 3 cm más bajos, por lo que baja la posición del centro de gravedad del coche. Porsche ha necesitado 4 años para desarrollar estos nuevos motores.
Caja de cambios PDK
La caja de cambios «PDK» reemplaza a la Tiptronic S, de momento en las versiones Carrera y Carrera S del 911. Estructuralmente no tiene nada que ver con la «Tiptronic S», que es una caja automática tradicional de convertidor de par.
La caja de cambios «PDK» está desarrollada conjuntamente por ZF y Porsche. El principio de funcionamiento de esta caja de cambios es similar a la que utilizan otros fabricantes, como el Grupo Volkswagen, Dodge, Chrysler o BMW. La estructura de cada una de ellas cambia necesariamente por la diferente disposición del motor.
En el Porsche 911 Carrera el motor va en posición longitudinal; por lo tanto, su caja de doble embrague se parece estructuralmente mucho más a la que tiene el Audi Q5 que a la de los coches que tienen el motor colocado en posición transversal.
En los coches con motor longitudinal, la caja de cambios de doble embrague puede ser mucho más larga porque hay menor limitación de espacio.
Dado que los dos ejes (marchas pares e impares) son independientes (cada uno va unido a su embrague de forma independiente), es posible que haya dos marchas engranadas al mismo tiempo.
El cambio PDK de Porsche tiene dos embragues multidisco húmedos (cada uno de ellos compuesto por cinco discos). El sistema de lubricación de los embragues lleva una bomba y es completamente independiente del sistema de lubricación del resto de la caja. Esta caja de cambios está prevista para soportar un par próximo a 450 Nm.
La séptima marcha tiene un desarrollo de transmisión muy largo; es decir, es una marcha de desahogo, no una marcha extra para conseguir un escalonamiento más cerrado. Las seis primeras marchas del 911 con caja PDK son muy parecidas a las seis de la caja manual.
La PDK en relación al a Tiptronic S es más ligera (unos 10 kg). Las mayores diferencias funcionales entre ambas son la rapidez de funcionamiento (en el mejor de los casos hasta un 60%) y el mejor rendimiento de la PDK.
Porsche utilizó por primera vez una caja de doble embrague en el 956 Grupo C, un coche de competición.