El GT3 es un coche para conducir (muy) deprisa. No es que con él no se pueda ir a un ritmo tranquilo —se puede sin problemas, el motor tiene fuerza suficiente para funcionar con suavidad a 1500 rpm, la suspensión es dura pero no sacude la carrocería y la maniobrabilidad es similar a la de otros 911— pero no se disfruta.

En esas condiciones no deja de ser un coche incómodo (en términos absolutos) por la suspensión, el ruido y porque los asientos tipo baquet —duros y cuyo respaldo está fijo a la banqueta, lo que impide variar su inclinación sin usar herramientas; de serie hay otros asientos más confortables que no hemos probado— tienen los bordes muy promientes, además de estar muy bajos, lo que complica la entrada y salida del coche (aunque mucho menos que lo que sucede en un BMW i8). Tras los asientos están las barras del arco de seguridad (opción) que dificultan dejar, en donde en otro 911 hay dos plazas adicionales, un maletín u otros objetos cuyo tamaño sea parecido al del hueco que dejan las barras que cruzan el habitáculo de lado a lado (imagen).

Otro inconveniente en un uso cotidiano (si este se produce en ciudad o alrededores) es que el faldón delantero está muy cerca del suelo y hay que tener cuidado para no rozarlo. Para evitar el problema que esto puede suponer en algunos garajes hay sistema hidráulico (muy recomendable, cuesta 2500 euros; requiere unos amortiguadores diferentes además de un compresor de aire) que eleva la suspensión delantera 30 mm tras presionar un botón. Esos 30 mm adicionales han sido, en nuestro caso, altura suficiente para que el GT3 dejase de rozar con el suelo de la rampa del garaje. La elevación es inmediata (no tiene nada que ver con el funcionamiento pausado que tienen la suspensiones neumáticas de los todoterreno) y se puede mantener hasta 50 km/h, algo que resulta útil si se pasa por alguna travesía en la que hay varios pasos de peatones sobreelevados consecutivos.

Pero para aprovechar el GT3 (y disfrutarlo) hay que ir rápido. Muy rápido. Es un coche de reacciones inmediatas, a la dirección y al acelerador, con un paso por curva sorprendente y una capacidad de frenada enorme (necesita 45,1 metros para detenerse desde 120 km/h, una distancia extraordinariamente corta; tabla comparativa).

El motor da la potencia máxima a 8250 rpm y, aunque responde enérgicamente desde casi cualquier régimen, es a partir de 7500 rpm cuando lo hace de manera explosiva, agudizándose el tono del ruido que produce, hasta que el cambio automático engrana la siguiente marcha cuando la aguja del cuentarrevoluciones está a punto de alcanzar las 9000 rpm. Por su capacidad de aceleración es un coche rápido, pero no destaca entre otros deportivos. Por ejemplo, en nuestra medición de 80 a 120 km/h, ha empleado 2,5 segundos, un tiempo similar a un Jaguar F-Type S V8 5.0 S/C Convertible, un coche con una relación entre peso y potencia algo peor (ficha comparativa).

En carreteras muy lentas no se desenvuelve tan bien como en las que son algo más rápidas. Al salir de las curvas muy cerradas, la parte delantera titubea hacia los lados, un movimiento de pequeño zigzag que normalmente queda solo en eso pero que hace dudar al conductor sobre la trayectoria que va a seguir el coche y que hace de la conducción del GT3 una experiencia un poco menos precisa que la del Cayman GT4, un coche extraordinario en su capacidad para seguir milimétricamente la dirección elegida por el conductor. Este movimiento del eje delantero es el que tenían algunas generaciones anteriores del 911 (el último que recuerdo que lo hiciese fue el 996) y que curiosamente no se experimenta en las versiones Carrera y GTS del 911 actual, las coetáneas de este GT3. La capacidad de tracción es sobresaliente, muchísimo mejor que la que tienen un BMW M4 o un Jaguar F-Type, haciendo innecesario el funcionamiento del control de tracción salvo a la salidas de curvas muy lentas o con el firme deslizante.

En las carreteras que tienen curvas un poco más abiertas, el GT3 parece no tener límite. Cambia de apoyo instantáneamente, sin apenas balanceo, y el motor empuja imparable hasta la siguiente curva. Durante ese continuo acelerar y frenar me parece destacable el impecable funcionamiento del sistema de frenos que viene de serie, cuyo rendimiento después de un tramo de montaña a un ritmo muy exigente no disminuye y sigue permitiendo deceleraciones igual de intensas. Lo único que he notado en esta situación es que, tras un buen rato a este ritmo, los neumáticos parecen tener menos agarre en las frenadas a fondo, llegando a patinar ligeramente en algún momento.

Opcionalmente, Porsche permite reemplazar los discos de material compuesto (fundición para el anillo de fricción y aluminio para el soporte del disco, con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás y de 380 mm de diámetros los cuatro) por unos carbocerámicos (10 400 euros, de 410 mm los delanteros), que dada la resistencia de los de serie, parecen recomendables únicamente para ser usados en circuito. El pedal de freno tiene un tacto duro que facilita dosificar la intensidad de la frenada con precisión.

El cambio automático PDK tiene un funcionamiento excelente por rapidez y, sobre todo, por la capacidad que tiene de interpretar lo que el conductor haría. El único inconveniente que le he encontrado es que en maniobras a baja velocidad cuesta comenzar a mover el coche con suavidad, lo cual puede ser un problema si hay que estacionar en algún lugar con poco espacio por delante o por detrás.

Las relacciones del cambio se han ajustado buscando las prestaciones, no homologar un consumo bajo. Así, la sexta relación del GT3 es similar a la quinta del Carrera S y la séptima (con la que alcanza la velocidad máxima unas pocas revoluciones por encima del punto de potencia máxima) más corta incluso que la sexta del Carrera S. Esto explica, al menos en parte, la gran diferencia de consumo homologado respecto al Carrera S (ficha comparativa).

El modo normal automático es el que se utiliza en una conducción «tranquila». En ciudad, los cambios ascendentes se suelen producir, si se acelera con suavidad, de tal modo que el motor queda girando en la siguiente marcha a unas 1500 rpm. Cuanto más par se demande, más tarde se produce el cambio. Si se pulsa la tecla PDK Sport, el momento del cambio se retrasa dado que está ideado para ser usado en circuito o en carretera, en una conducción deportiva. Apura las marchas hasta el límite de giro del motor, encadenando con una velocidad acorde al ritmo al que se conduce. También puede utilizarse manualmente usando las levas que hay en el volante y que giran solidarias con él.

Este cambio PDK tiene diferencias respecto al resto de PDK que usa Porsche en la gama 911. Las hay estructurales —tiene elementos más ligeros para poder girar más rápido— y de funcionamiento —la selección de marchas es más rápida—. Las levas desde las que se pueden seleccionar las marcha manualmente tienen un recorrido un 50 % más corto. Además, hay una función que permite engranar punto muerto tirando de las dos levas simultáneamente. Según Porsche, esto se puede utilizar para conotrolar una pérdida de trayectoria. En el modo normal, el acoplamiento del embrague se produce con suavidad (y rapidez); si está seleccionado el modo PDK Sport, se hace de manera más brusca e instantánea.