La gama Porsche 911 GTS está basada en la gama 911 Carrera S, con la que comparte la gran mayoría de elementos mecánicos. Los cambios son pequeños pero afectan a la carrocería y su aerodinámica, al chasis y al motor.

Porsche ha modificado el paragolpes delantero, al que le ha añadido un deflector más grande en la parte baja, y el alerón posterior, que al elevarse sobresale a más altura de la carrocería (imagen). Dado que también los pasos de rueda son más anchos porque derivan de las versiones 4, el coeficiente aerodinámico (Cx) de los GTS es ligeramente peor: pasa de 0,30 en todas las carrocerías a 0,31 en los Coupé (ficha comparativa) y a 0,32 en los Targa y Cabriolet (ficha comparativa).

Estos cambios han permitido que el coeficiente de elevación aerodinámico (Cz) disminuya en 0,01 en la parte frontal y en 0,02 en la parte trasera, hasta el punto de que en los GTS no sólo se reduce la elevación en la parte posterior, sino que incluso se crea fuerza descendente en el eje trasero (en la parte delantera sigue siendo ascendente, aunque menos intenso).

En los 911 Carrera y Carrera S equipados con eje trasero direccional la refrigeración de los frenos traseros es mejor que en los que no tienen dirección en las ruedas posteriores, porque disponen de una canalización adicional de aire bajo la carrocería. En todos los GTS, tengan o no dirección atrás, Porsche ha mejorado la refrigeración implementando este sistema de serie.

Los cambios en el chasis afectan a las llantas, que son media pulgada más anchas en ambos ejes que en el resto de la gama 911 (incluídos los Turbo), con 9 pulgadas en el eje delantero y 12 en el trasero, aunque se conserva el ancho de los neumáticos. Este cambio aporta, según Porsche, más precisión al conductor al trazar curvas (al quedar más estirada la rueda, la superficie de la rueda pisa mejor el asfalto y se deforma menos en los apoyos, aumentando su rigidez). La barra estabilizadora trasera es más gruesa y el control electrónico de la suspensión recibe un ajuste específico, aunque ni los muelles, ni los amortiguadores ni los casquillos cambian. La desmultiplicación de la dirección y el diámetro de los discos de freno son los mismos que en el Carrera S.

En el motor sólo cambian los turbocompresores, que son del mismo proveedor que en el resto de versiones (BorgWarner Turbo Systems). Tanto el diámetro de la turbina como la del compresor son más grandes. En la siguiente tabla se recogen las características que diferencian a los turbocompresores de cada versión.

La gestión electrónica del motor está adaptada al efecto. No hay cambios internos ni en el bloque motor ni en el resto de la cadena cinemática, como pistones, bielas o casquillos. La potencia máxima es de 450 caballos y el par motor máximo de 550 Nm, disponible en un régimen ligeramente más estrecho, entre 2150 y 5000 rpm (en un Carrera S la potencia máxima es de 420 caballos y el par motor máximo, de 500 Nm, está disponible entre 1700 y 5000 rpm).

En los modos de conducción Sport y Sport Plus, Porsche ha aumentado el régimen de ralentí del motor de 800 a 850 revoluciones para aumentar ligeramente el sonido «deportivo» del escape cuando el coche está parado con el motor en marcha. Un detalle curioso de la transmisión manual de siete relaciones es que tiene un dispositivo de «seguridad» que evita el paso de cuarta velocidad a séptima en vez de a quinta. Está hecho así para evitar que el conductor yerre la inserción al subir marchas durante la conducción deportiva.