A diferencia del resto de los 911, el GT3 no te acoge con suavidad y refinamiento cuando te subes a él por primera vez. Te intimida, te pone en alerta y pide guerra desde el principio. El motor suena muchísimo siempre y, bajo mi punto de vista, no emite un ruido particularmente bonito a bajas revoluciones. Lo que más llama la atención nada más arrancar es la variedad de sonidos que habitualmente no se perciben en otros coches: se oyen mucho el funcionamiento de transmisión, el cambio de régimen del motor y el impacto de las chinas del firme en los guardabarros cuando las ruedas empiezan a girar. La caja de cambios automática no mueve el coche con suavidad en los primeros metros, sino que pega ciertos tirones que impiden moverlo con total precisión. 

Hay muchos motivos por los que este es un coche incómodo para el día a día. De hecho, justo después de recogerlo hice un trayecto de 20 kilómetros por autopista y el adjetivo que el cuerpo me pedía utilizar era «insufrible» más que incómodo. El ruido y la dureza de la suspensión son casi increíbles. Entre otras cosas, llama mucho la atención la relación de marchas tan corta de la caja de cambios, que se ha ajustado buscando las prestaciones, no un consumo bajo. Por ejemplo, a 120 km/h el motor gira a 3200 rpm en séptima velocidad, mientras que en un Carrera S con cambio PDK de ocho velocidades, gira a 1750 rpm en la marcha octava (ficha técnica comparativa). ¡Casi la mitad!. El GT3 no es un coche para viajar por autopista, aunque obviamente puede hacerlo.

En el baquet se va sentado muy bajo y el coche intimida un poco por dimensiones (es unos 6 cm más largo que un 911 Carrera S) y por lo aparatoso de su aspecto, que no permite ver bien hacia afuera y llama demasiado la atención al resto de conductores y a los peatones. El paragolpes delantero va tan pegado al suelo que hay que tener cuidado de no rozarlo en todo tipo de obstáculos (guardias tumbados, bordillos, etc). Por este motivo, la suspensión elevable, que cuesta 3570 euros, me parece una opción absolutamente recomendable para este modelo. Levanta el eje delantero y funciona de manera inmediata cuando se pulsa un botón. Además, el sistema multimedia permite guardar la localización para que el vehículo se eleve automáticamente cada vez que se vuelve a pasar por ese mismo punto.

No obstante, me resultó curioso ver cómo iba cambiando mi percepción de la incomodidad según pasaban las horas y los días con el GT3. Lo que al principio era «insufrible» lo acabé considerando como totalmente «llevadero». Al poco tiempo me movía por calles estrechas más rápido de lo que debería como hago habitualmente (mal), aparcaba el coche sin esfuerzo y hasta el trayecto más aburrido por las calles del barrio se me antojaba irresistible. Al poco tiempo, en definitiva, el coche me había enamorado sin remedio. 

Como más se disfruta el GT3 es yendo rápido (muy rápido), que es para lo que está diseñado. Es un coche que reacciona de manera instantánea a la dirección y al acelerador, con un paso por curva tremendamente eficaz y que tiene una capacidad de frenada sobresaliente (necesitó 47,8 metros para detenerse desde 120 km/h, una cifra muy buena, aunque no extraordinaria; un Carrera 4S Coupé frenó en menos espacio, 46,3 metros). 

El motor empieza a sonar bonito a partir de unas 5000 rpm y es absolutamente glorioso entre 7000 y casi 9000 rpm, cuando el cambio automático inserta la siguiente marcha. El sonido se va haciendo más y más agudo, y en el punto álgido alcanza una frecuencia y un volumen embriagadores. Las prestaciones son muy buenas, pero no extraordinarias frente a otros coches de potencia similar. Acelera entre 80 y 120 km/h en 2,1 segundos, mientras que un Audi R8 RWD de 540 CV lo hizo en 2,0 segundos. Tabla comparativa de prestaciones. 

El rendimiento del chasis me ha parecido extraordinario. El eje delantero, que estrena suspensión, transmite muchísima precisión a la entrada de todo tipo de curvas, ya sean lentas o rápidas, con el firme en buen estado o bacheado. A velocidades normales, rápidas y muy rápidas, el coche va inmediatamente hacia donde se le apunta con el volante. Un Audi R8 RWD claramente tiende a subvirar antes a la entrada de una curva cerrada que se aborda demasiado rápido.

La dirección ha de ser la más precisa que he probado; tiene una sensibilidad a las irregularidades del firme y al peralte de la carretera que yo no había experimentado nunca. Es una dirección con un tacto precioso, pero imagino que llegará a ser agotadora tras muchas horas conduciendo si lo único que se desea es llegar al destino porque las manos han de sujetar firmemente el volante y reciben constantemente oleadas de información.

Las reacciones al límite del agarre de los neumáticos me han parecido identificables con las de otros 911. Este es un coche que, para el que sepa, parece poderse dirigir con los pedales además de con el volante. Cuando aparece, la rotación en el eje trasero se siente natural y progresiva, de manera que un conductor experto disfruta desde el primer momento y los que no lo somos tanto podemos aprender rápido utilizando el instinto. Como dice mi compañero Enrique Calle, el 911 GT3 es un coche «que nunca te acabas». Cada vez que conduces rápido el GT3 aprendes un poco más, y el coche siempre está listo para llevarte al siguiente nivel. Quizás sea esto lo que lo hace tan especial y lo que permite conectar de una manera tan estrecha con él.

La caja de cambios automática PDK no admite tacha más allá de los movimientos imprecisos a baja velocidad que he comentado antes. Es espectacularmente rápida y consigue interpretar de manera pasmosa lo que un conductor haría. Su funcionamiento es diferente dependiendo del modo de conducción elegido. En el modo «Normal», el ideado para una conducción tranquila, va engranando la marcha superior cuando calcula que el motor girará a algo menos de 1500 rpm. No es raro ir a 60 km/h en sexta o séptima velocidad si se aplica poca carga sobre el acelerador. En los modos Sport y Sport+ apura las marchas hasta el límite de giro del motor e inserta siempre la más baja posible en cada momento para favorecer las prestaciones. Las marchas también se pueden cambiar desde unas levas de gran tamaño que giran solidarias con el volante.  

El consumo es el que se puede esperar de un coche como este, pero nunca es exagerado. En nuestro recorrido habitual por autovía a 120 km/h, gastó 10,5 l/100 km, 0,4 menos que el Audi R8 RWD. Tras una jornada completa de conducción a ritmo ágil, sobre todo por carreteras secundarias, el consumo indicado fue de 13,6 l/100 km después de recorrer 450 km, un dato más que razonable para tratarse de un vehículo de este tipo.