La conducción cotidiana del Porsche 911 no requiere grandes sacrificios, ni supone para sus ocupantes las incomodidades habituales en los deportivos de este nivel. A los pocos minutos de echar a rodar, se tiene la sensación de ir a los mandos de un vehículo casi normal, pero de tacto exquisito.

Esa impresión de normalidad se debe a muchas cosas, como por ejemplo a la buena visibilidad que tiene el conductor del exterior, a la buena capacidad de maniobra o a la suave respuesta del motor y de la caja de cambios. Un problema que se da con frecuencia es que el paragolpes delantero roza en las rampas de algunas plazas de aparcamiento. Se soluciona si se adquiere la opción denominada elevación neumática del eje delantero (imagen), cuyo precio es 2 756 euros.

Aunque desde luego no es un disparate usar el 911 todos los días, realmente está hecho para conducir, para sentir la carretera y para disfrutar del trayecto. Porsche ha hecho casi magia con el 911 código 992 pues, en vías rápidas con el piso en buen estado,  apenas se nota que su motor va por detrás del eje trasero. También tengo un recuerdo parecido del anterior modelo, cuyo código es 991, aunque con el nuevo, Porsche lo ha hecho incluso mejor.

De hecho, creo que una de las mayores diferencias de este 911 con respecto al anterior es que el eje delantero es aún más preciso en los desplazamientos por autopista y, en general, por cualquier vía rápida. Para conseguir este efecto, Porsche ha cambiado muchas cosas, como la anchura de la vía delantera.

En curvas lentas el panorama es distinto, especialmente si el firme no está en perfecto estado o presenta cambios frecuentes de peralte o de nivel (algo habitual en carreteras estrechas de montaña). En estas circunstancias, el 911 pide un manejo más preciso ya que es sensible a los cambios de apoyo.

En los 911 de hace dos generaciones hacia detrás había que hacer todo en el momento adecuado y en la medida justa para ir por donde se deseaba. En el actual ya no es necesario, pero aún así, es un coche que premia a los buenos conductores. Porsche ha conseguido un vehículo asequible de conducir para todo el mundo, pero tiene un evidente tacto a «911 de toda la vida». Es completamente comprensible que haya quien se encuentre más cómodo con un Audi R8 porque va por donde se apunta con el volante y hay menos posibilidades de que se aparte de la trayectoria. El 911 se conduce con el volante, pero también con los pedales, y hay que estar dispuesto a que algunas curvas son difíciles de trazar con un solo gesto de volante de forma limpia.

Nuestra unidad de pruebas tenía suspensión de dureza variable de forma electrónica (PASM) y barras estabilizadoras de dureza variable (PDCC). Si se activan en sus posiciones más deportivas, los movimientos de la carrocería (tanto de balanceo como de cabeceo) están más controlados. Como la carrocería se mueve menos, el apoyo que soporta cada rueda sufre menos alteraciones durante la marcha y las trayectorias son más precisas. Nuestra unidad también tenía eje trasero con dirección: desconozco su influencia porque no he probado otro 911 sin dicho elemento. 

En nuestra maniobra de esquiva tuvo buen desempeño en términos generales, aunque sus reacciones no siempre fueron fáciles de controlar. Las mejores reacciones las conseguimos, tal y como esperábamos, utilizando el modo deportivo tanto de las estabilizadoras activas como de los amortiguadores. También nos pareció que las reacciones fueron menos bruscas cuando el conductor movió el volante con toda la suavidad posible.

Cuando digo que es un deportivo fácil de conducir, no significa que sea sencillo sacarle todo el partido posible. Como tiene un motor de 450 CV (de tipo bóxer con 3,0 litros de cilindrada y dos turbocompresores) que empuja con rabia hasta 7500 rpm y una carrocería relativamente ligera (pesa prácticamente lo mismo que un BMW M4 CS y un Mercedes-AMG GT Coupé, y eso que sólo tienen tracción a las ruedas traseras, ficha comparativa), la aceleración es muy elevada. El conductor que quiera sacar todo el partido al 911 debe ser capaz de gestionar correctamente mucha información en poco tiempo. De momento no hemos pobado la versión de 385 caballos.

Nuestra unidad de pruebas ha acelerado de 80 a 120 km/h en 2,3 segundos, que es un buen tiempo para su potencia. No podemos compararlo porque de momento no hemos probado ningún modelo equiparable que esté a la venta. Como referencia, el Mercedes-AMG GT Coupé de 2015 con el motor de 476 caballos fue un poco más veloz (2,0 segundos). El consumo es normal: en nuestro recorrido de referencia por autopista a una media de 120 km/h ha gastado 9,2 litros cada 100 kilómetros.

El motor responde con una inmediatez y precisión inusitada al acelerador. Al principio no parece un motor con turbocompresor, duda que se despeja cuando nos damos cuenta del intenso empuje que tenemos disponible desde bajo o medo régimen. No se me ocurre ningún otro motor turboalimentado en el que el conductor pueda tener un control tan preciso de la potencia que desea utilizar en cada momento.

Aunque se elija la tracción en las cuatro ruedas, el eje trasero es el que más fuerza suele transmitir al suelo. Por lo tanto, las reacciones no son muy distintas a las del 911 con un solo eje motor. Como la capacidad de tracción es muy buena se puede acelerar mucho a la salida de las curvas (mucho más que, por ejemplo, en un BMW M4). Pero todo tiene su límite y, si se desconecta el control de estabilidad y se acelera con decisión en curvas lentas, no es raro que las ruedas traseras derrapen. Como la potencia del motor se dosifica casi al milímetro con el pedal del acelerador y no se escapa por la rueda interior del viraje (pues entre las ruedas traseras hay un diferencial autoblocante controlado electrónicamente, PTV Plus), los conductores más expertos se lo pueden pasar muy bien haciendo derrapadas controladas.

En suelo mojado el panorama es distinto que en seco. En estas circunstancias, 911 es más complicado de conducir y es más difícil para el conductor sentir dónde está el límite de adherencia. Cuando este llega, las reacciones pueden ser bruscas e imprevisibles. Precisamente por ello, Porsche ha implementado un modo de conducción para este tipo de condiciones (además de otros cambios en el chasis) que busca unas reacciones más fáciles de controlar. El nuevo programa de conducción Wet se activa a voluntad por parte del conductor una vez que el vehículo detecta que estamos circulando sobre asfalto mojado (es un sensor de ultrasonidos). Para probarlo, he dado varias vueltas a un circuito de karts completamente empapado. Con el modo Wet activo, da la impresión de que las ayudas electrónicas a la conducción se activan con mayor prontitud que en modo Normal. En consecuencia, no hay que tener tanto cuidado para dosificar la aceleración a la salida de las curvas y puede conducir con más despreocupación. El modo Wet también actúa sobre el sistema de tracción total (mandando más fuerza a las ruedas delanteras). También actúa sobre el sistema de aerodinámica activa, incrementando la carga sobre el eje delantero, pero, de notarse, sólo ocurrirá a alta velocidad. 

Como es habitual en Porsche, los frenos (se pueden elegir con discos de hierro —como tenía nuestras unidad de pruebas— o de material carbocerámico) tienen una excelente capacidad para detener al vehículo, algo que no sólo está relacionado con la calidad de sus componentes y su puesta a punto, sino también con el hecho de que hay más peso sobre el eje trasero que el delantero. Sin embargo, el tacto del freno de este 911, sin ser malo, no es tan bueno como habitualmente lo ha sido cualquier Porsche. Quizá se pueda deber a que ya no hay conexión mecánica entre el pedal y los discos (ahora es eléctrica o de tipo «by wire»).

El cambio de marchas automático funciona de forma ejemplar, hasta el punto de plantearse qué sentido tendrá el futuro cambio manual. Esta caja de cambios es particularmente rápida a la hora de seleccionar marchas y permite reducir tantas como permite el régimen máximo del motor. Además, parece que siempre va en la marcha adecuada, pues, por ejemplo, no suele poner una relación más larga antes de llegar a una curva. Tras el volante hay unas levas para cambiar de marcha de forma manual que, en condiciones normales e incluso en conducción deportiva, prácticamente no hay que usarlas. Cuando se conduce con normalidad y en el tráfico urbano, el cambio PDK funciona permite avanzar y maniobrar con gran suavidad. Tiene 8 relaciones, siendo las dos últimas prácticamente de desahogo.