Justo antes de probar el Cayenne, comentaba con uno de los responsables técnicos de Porsche y con Walter Rohrl que ya había probado el Touareg y me había gustado mucho su comportamiento. Después de una perfilada sonrisa, ambos me dijeron que «esperara» a probar el Cayenne y después les contara mis impresiones.

Después de probar el Cayenne, entiendo perfectamente por qué ambos sonreían. Lo cierto es que los ingenieros de Porsche han sido capaces de fabricar un coche tan grande, alto y pesado con unas reacciones que nada tienen que envidiar a las de un deportivo. El conductor puede conducirlo con mucha precisión y la sensación que transmite de control es muy elevada. Al límite, acaban saliendo a relucir las 2,4 toneladas de peso que tiene el Cayenne, pero todas sus reacciones siguen siendo muy ágiles y progresivas. La dirección es muy rápida (tiene menos de 2,7 vueltas) y el eje delantero se inscribe con una extraordinaria eficacia. Una muestra clara de su elevada estabilidad es que el control de estabilidad (PSM) apenas tiene que actuar, incluso realizando una conducción a fondo (también el control de estabilidad está especialmente puesto a punto para no ser intrusivo y actuar sólo en situaciones límite).

Me ha llamado la atención que, las diferencias de estabilidad entre la suspensión mecánica y la suspensión hidráulica parecen mínimas en carreteras con curvas. El Cayenne S con muelles helicoidales ofrece un aplomo y estabilidad ejemplares, al nivel de las versiones con suspensión neumática. Más que por estabilidad, donde la suspensión neumática marca las diferencias es en confort. El reglaje de la suspensión mecánica es un poco duro y puede resultar incómodo para determinados conductores. La suspensión neumática y la amortiguación de dureza variable adaptan su flexibilidad al estilo de conducción realizado o al programa seleccionado por el conductor, consiguiendo así un mejor compromiso entre estabilidad y confort.

La suspensión neumática puede ser más interesante por este motivo y porque la posibilidad de variar su altura resulta más eficaz en conducción todo terreno (al tener mayor distancia entre la carrocería y el suelo) y también debe serlo a elevada velocidad (al bajar la altura de la carrocería hasta 38 mm se reduce mucho el centro de gravedad). Además, mantiene estable la altura del coche independientemente de la carga.

El Cayenne S con el motor V8 de 340 CV me ha parecido un todo terreno muy equilibrado y el funcionamiento del motor me parece bueno por su capacidad de aceleración, respuesta desde bajo régimen y tacto al volante. Creo que su nivel de prestaciones es capaz de satisfacer a cualquier conductor que busque un todo terreno de altas prestaciones.

Las prestaciones son todavía mucho mejores en el Cayenne Turbo. Sin embargo, a pesar de sus 450 CV y doble turbo, me ha parecido un motor que no impresionará a aquellos que estén habituados a conducir un coche potente (por ejemplo, un 911 Carrera). Es un motor con una respuesta enérgica en cuanto supera las 2.000 rpm, y estira con mucha fuerza hasta que el cambio automático engrana la siguiente marcha a 6.400 rpm. No hay que esperar una «patada» violenta, todo lo contrario, es un motor muy progresivo en su funcionamiento, pero el velocímetro sube con una rapidez digna de mención. También es cierto que no hay otro todo terreno más potente y rápido en el mercado.

Lo que no he podido probar en su justa medida son los frenos. Como eran los últimos días de la presentación internacional, las dos unidades que he conducido (Cayenne S y Turbo) tenían los frenos algo castigados. El espesor de las pastillas era ya pequeño y carecían de un buen mordiente y capacidad de retención (no eran capaces de parar con eficacia la enorme inercia que genera este todo terreno lanzado a elevada velocidad). El Touareg V10 TDI tiene los mismos frenos y me pareció que tenía una frenada potente y un tacto duro que obligaba a pisar el pedal con decisión.