Porsche utiliza en el Cayenne un sistema de barras estabilizadoras activas «PDCC» similar al de BMW en varios de sus modelos, entre ellos el X5, un vehículo de características similares a las del Porsche Cayenne.

Un sistema hidráulico controlado electrónicamente varía la fuerza que hace la barra estabilizadora. En curva, este sistema aumenta el efecto antibalanceo de la barra. En recta, en cambio, el movimiento de una rueda apenas afecta al de la otra, lo que hace que la suspensión pueda ser cómoda sobre firme desigual.

Según Porsche, el Cayenne gira completamente plano en cualquier curva mientras no se supere una aceleración lateral de 0,65 g, una cifra que consideran alta y poco frecuente.

El sistema puede regular independientemente la barra estabilizadora delantera y la posterior, mediante un sistema electrónico que tiene en cuenta diversos parámetros y que trabaja conjuntamente con el control de estabilidad.

Al introducir la reductora, el sistema desacopla las barras estabilizadoras delantera y posterior a menos de 35 km/h. Gracias a ello se incrementa el recorrido de la suspensión y al pasar por desniveles cruzados las ruedas tienen menos posibilidades de perder contacto con el suelo.

Entre 35 y 55 km/h, las barras se van endureciendo progresivamente y a partir de 55 km/h funciona exactamente igual que cuando se conduce con marchas largas.

Con este sistema se podría conseguir que el Porsche Cayenne se inclinara hacia el interior de las curvas, como las motos. Según manifestó el ingeniero, el único motivo por el que no se hace es porque la sensación que transmite al conductor la inclinación hacia el interior de la curva es muy extraña.

El consumo de potencia de este sistema es similar al de una dirección asistida, por lo que no se considera relevante. El ingeniero responsable de este sistema me dijo que cabía la posibilidad de utilizarlo en el 911; está en estudio.

Tras la renovación de la gama, el coeficiente aerodinámico ha mejorado: ahora todas las versiones tienen 0.35. El de un Audi Q7 es 0,34, un Mercedes-Benz ML tiene 0,32, el Volkswagen Touareg 0,41 y el Volvo XC90 0,36.

En el caso del motor de seis cilindros, para aumentar la cilindrada se ha tenido que reducir el ángulo de la V. Al aumentar 5 milímetros el diámetro de los cilindros, hacía falta separarlos más en su vértice inferior, para que la distancia entre ellos fuera suficiente. El resultado es que el ángulo de la V ha pasado de 15 a 10,6 grados. La distancia entre los centros de los cilindros no se ha modificado.

Con esta nueva configuración, la cilindrada exacta es 3.598 cm³, 409 más que en la versión anterior. La culata es de una sola pieza en fundición de aluminio para las dos filas de cilindros, si bien es completamente diferente a la anterior debido a que ahora la inyección es directa.

La carrera de las válvulas se ha incrementado de 10 a 11 mm; el diámetro de los conductos de admisión y escape también ha aumentado. Hay dos conductos de admisión por cada cilindro. Uno más corto para ser utilizado a altos regímenes de giro del motor y otro de mayor longitud, para velocidades de giro inferiores a 4.250 rpm.

La cilindrada del motor de 8 cilindros ha aumentado 296 cm³, de 4,5 a 4,8 litros. El par máximo ha aumentado 80 Nm y la potencia 45 CV. La mejora de potencia y par se deben al incremento de cilindrada, a la adopción de inyección directa y a la distribución variable VarioCam Plus. A igualdad de condiciones, el consumo en condiciones reales de conducción disminuye alrededor de un 15%, según Porsche.

El VarioCam Plus consta de un variador de fase (que cambia el momento de apertura de las válvulas), un sistema que cambia el alzado de las válvulas y admisión variable. Se diferencia del «Variocam» (que lleva el Cayenne S que aún se vende) en que el «Plus» tiene el sistema para variar la alzada de las válvulas. La alzada puede variar de 3,6 a 10 mm; para conseguir esta variación, las válvulas son empujadas —a través de empujadores hidráulicos— por levas de distinto tamaño.

Según Porsche, esta técnica permite mejorar significativamente el consumo y las emisiones, sin menoscabo de las prestaciones. En este motor también hay dos tramos del colector de admisión, para mejorar el llenado en función del régimen de giro del motor.

Además de las características del V8 atmosférico, el Cayenne Turbo tiene dos turbos, uno por cada bancada de cilindros; al ser un motor sobrealimentado, no necesita el sistema de admisión variable del V8 atmosférico. Los pistones del motor turbo son forjados y los del atmosférico de fundición.

Según Porsche, la inyección directa mejora la potencia específica gracias al mejor llenado de los cilindros, es eficiente porque permite incrementar la relación de compresión y la respuesta del motor es más directa porque se consigue precisar el momento y la cantidad de combustible inyectado.

Porsche utiliza la inyección directa para trabajar con mezcla homogénea y con mezcla estratificada y con una o dos inyecciones, en función de las condiciones de funcionamiento.

En la mayoría de situaciones y condiciones, el motor trabaja con una sola inyección de combustible, cuando el pistón inicia su movimiento descendente en la carrera de admisión. Con esta única inyección se produce una mezcla homogénea de aire y gasolina en la cámara de combustión, cuando el pistón comprime la mezcla.

Cuando el motor gira a menos de 3.500 revoluciones y se solicita mucha aceleración, el sistema divide la inyección de gasolina en dos impulsos, ambos muy seguidos y también al principio de la carrera de admisión del pistón. Según Porsche, esta doble inyección mejora la mezcla de aire y gasolina, y por tanto la eficiencia del motor y la estabilidad del proceso de combustión.

En los primeros minutos de funcionamiento, cuando el motor está frío y se necesita calentar rápidamente el catalizador, también se realiza una inyección en dos fases. La primera dosis de combustible se inyecta cuando inicia la carrera de admisión y la segunda al final de la carrera de compresión, de forma casi simultánea al momento en el que salta la chispa de la bujía.

De esta forma, se consigue que la combustión se produzca en parte en el colector de escape y que se acerque mucho al catalizador, para calentarlo con mayor rapidez. En este caso, al realizar una inyección tan tarde, se produce de hecho una mezcla estratificada o no homogénea, ya que el combustible inyectado en la segunda dosis apenas tiene posibilidad de mezclarse con el aire en la cámara de combustión y se mezcla y arde prácticamente en el escape.

La cuarta modalidad es inyectar todo el combustible al final de la carrera de compresión, casi simultáneamente al salto de la chispa. Esta forma de inyección dura sólo unos instantes, mientras gira el motor de arranque si el motor de combustión está frío. Con esta modalidad, se consigue según Porsche reducir el consumo y las emisiones contaminantes, a pesar de su cortísima duración (sólo dura el tiempo durante el que se acciona la llave).