Porsche Cayenne (2010) | Información técnica
El Cayenne tiene un bastidor monocasco. La carrocería mide 4,84 m de longitud, 1,93 m de anchura y 1,70 m de altura, con una distancia entre ejes de 2,89 m. El peso está comprendido entre 2.070 kg del Cayenne V6 hasta 2.245 kg del Cayenne Turbo. Estas dos mismas versiones del Cayenne modelo 2007 pesaban 2.235 kg y 2.430 kg respectivamente.
La reducción de peso (tomando como referencia el Cayenne S) se ha conseguido de la siguiente manera: la carrocería pesa 111 kg menos —ahora el portón y las aletas delanteras son de aluminio, antes lo era sólo el capó, y cada puerta pesa unos 8 kg menos—; en el chasis hay 66 kg menos —soportes de ruedas y brazos de la suspensión de aluminio, llantas más ligeras—; 63 kg menos por cambios en el motor y la caja de cambios —33 kg se deben a la ausencia de la reductora y aligeramiento en los diferenciales delantero y trasero—; otros 10 kg se ahorran en el cableado eléctrico. En total 250 kg a los que hay que restar 70 kg adicionales por normativas de seguridad y nuevos elementos de equipamiento incluidos de serie. Es decir, entre un Cayenne S de 2010 y uno de 2007 hay 180 kg menos a favor del más reciente (160 kg, comparando las versiones automáticas; ficha comparativa).
Porsche usa dos sistemas de tracción total permanente: uno con diferencial central Torsen (imagen) para las versiones Diesel e híbrida) y otro con un diferencial central unido a un embrague multidisco, que instala en el resto de versiones.
El sistema con Torsen hace un reparto 40:60; el sistema con embrague multidisco envía la mayor parte de la fuerza a las ruedas traseras, modificando el reparto (gracias al embrague) cuando hay cambios de adherencia o pérdidas de trayectoria.
Uno de los motivos para esta diferencia de sistemas puede tener que ver con que el Diesel y el híbrido son mecánicamente idénticos a las versiones equivalentes del Touareg, mientras que el resto son motores que no comparte con el modelo de Volkswagen; el embrague multidisco es menos costoso que el diferencial Torsen, pero la electrónica de gestión que lleva asociada lo hace más caro.
La opción «PVT+» (Porsche Vectorial Torquering Plus) es una función del control de estabilidad que interviene sobre la trayectoria en las curvas antes de que el coche pierda la trayectoria. Lo que hace es frenar —de manera inapreciable para el conductor— la rueda trasera interior, enviando fuerza a la exterior y, de este modo, facilitando que el coche se inscriba en el viraje. Además, incluye un diferencial trasero activo (en la imagen que acompaña a este texto) que, mediante un par de embragues multidisco, reparte la fuerza entre las dos ruedas traseras a voluntad cuando la adherencia es desigual.
Todos los Cayenne, excepto el híbrido, cuentan con un mando en la consola que activa los programas de conducción «off-road». Son tres y se seleccionan secuencialmente empujando hacia arriba el interruptor. Unos testigos se iluminan indicando su activación.
El modo «off-road 1» suaviza la respuesta del acelerador, la caja de cambios automática intenta mantener una de las tres primeras marchas, el ABS y el control de estabilidad retrasan su entrada en funcionamiento y, si las tiene, la suspensión neumática aumenta la altura al suelo, la amortiguación se vuelve más blanda y las estabilizadoras activas se liberan, permitiendo un mayor recorrido de la suspensión.
El modo «off-road 2» sólo está disponible para las versiones con diferencial central con embrague multidisco (Cayenne, Cayenne S y Cayenne Turbo). Al seleccionarlo se produce un bloqueo del diferencial central (el semieje delantero y el trasero giran solidarios).
El modo «off-road 3» se puede seleccionar si el coche tiene el sistema «PVT+». Al hacerlo, el diferencial trasero queda bloqueado.
Los muelles neumáticos permiten variar la altura de la carrocería, bajándola —para circular a velocidad elevada o facilitar el acceso al vehículo— o elevándola —para superar obstáculos—. En el salpicadero hay un mando para seleccionar uno de los cinco niveles posibles (imagen); el coche, según la velocidad o si activamos los modos de conducción «offroad», también modifica la altura automáticamente.
Los amortiguadores de dureza variable («PASM», Porsche Active Suspension Management; imagen) se pueden combinar con cualquiera de los dos tipos de muelles. Hay tres ajustes: «Comfort», «Normal» y «Sport» (imagen).
Además es posible tener unas barras estabilizadoras activas («PDCC», Porsche Dynamic Chassis Control). Porsche asegura que con ellas, si la aceleración lateral es menor de 0,6 veces la aceleración de la gravedad (es decir, hasta 5,9 m/s²), el Cayenne gira sin que la carrocería se incline. Otra ventaja de este dispositivo, esta vez para la conducción por campo, es que es posible desacoplar las barras (tienen un motor electro-hidraúlico en la parte central, encargado de dar o quitar tensión a la barra; imagen), lo que aumenta el recorrido libre de la rueda.
Frenos
Opcionalmente pueden pedirse los frenos de discos cerámicos («PCCB», Porsche Ceramic Composite Brake. Información técnica). Estos frenos tienen una estabilidad térmica mayor —lo que permite que mantengan la capacidad de deceleración tras un uso muy intensivo—y, además, su peso es un 50% inferior a unos discos equivalentes de fundición gris. Están disponibles en toda la gama (cuestan casi 9.000 €) y requieren montar la llanta de 19” (20” si es el Cayenne Turbo).
El equipo de frenos no sólo se distingue por lo anterior, también por cómo van pintadas las pinzas: negras en el Cayenne y el Cayenne Diesel, plata las del Cayenne S y Cayenne S Hybrid, rojas las del Cayenne Turbo y amarillas si son los frenos de discos cerámicos.