El Porsche Panamera S E-Hybrid se pone en marcha como cualquier otro Panamera: girando la llave de contacto que está situada a la izquierda del volante. En 2013, que un coche de este precio no tenga de serie un sistema de entrada y arranque sin llave me parece imperdonable (la opción cuesta 1077 euros). Este elemento también es opcional en la mayoría de sus alternativas.

Al girar la llave —cuya forma simula, más o menos, la de un Panamera; imagen— el único ruido que se oye es un suave «bip». Para confirmar que el coche puede moverse hay que mirar la aguja del medidor de potencia, que pasa de la posición de reposo (cerca de las 08:00 si fuese un reloj) a la marca de «READY» (a las 09:00; imagen). A partir de ese momento es posible seleccionar con el cambio de marchas si se desea avanzar o retroceder. El coche inicia la marcha en modo eléctrico (el testigo del botón E-Power permanece iluminado; imagen) o en modo híbrido (si la batería no tiene mucha carga) pero en cualquiera de los dos casos lo hace con el motor eléctrico salvo si la temperatura del aceite es inferior a 0 ºC (entonces, el motor térmico sí se pone en marcha) o si se acelera a fondo.

En el modo E-Power, el motor eléctrico es el encargado único de impulsar el coche. Puede hacerlo hasta 135 km/h y la aceleración que da es suficiente para desplazarse con el resto del tráfico urbano, sin ser un estorbo. Si por algún motivo se requiere mucha aceleración, el motor de gasolina se pone en marcha. Para que al conductor le resulte sencillo saber a partir de qué momento ocurre esto, el pedal del acelerador ofrece una resistencia adicional; al vencerla, el motor de gasolina arranca (esta resistencia no existe al conducir en el modo híbrido). Otra forma de saber cuándo va a ponerse en funcionamiento el motor térmico es con el gráfico de ayuda que puede mostrar la pantalla del cuadro de instrumentos. Unos pequeños segmentos forman una arco de circunferencia. Los primeros se encienden de azul secuencialmente según la exigencia mecánica, los últimos, de color marrón (imagen), indican la puesta en marcha del motor de gasolina.

La autonomía eléctrica homologada es 36 km. Nosotros, haciendo un uso normal, no nos hemos aproximado a ese valor. La autonomía también disminuye si la calefacción o el aire acondicionado están conectados.

He hecho dos recorridos para ver cuántos kilómetros conseguía recorrer con la batería completamente cargada. Uno era urbano (ciudad y alrededores, con limite máximo de 80 km/h), a 15 ºC de temperatura exterior, con el climatizador conectado a 22 ºC y conduciendo con suavidad pero no despacio. Llegué a hacer 21,5 km hasta que el motor de gasolina arrancó. El otro trayecto era por autovía a 120 km/h y el motor térmico se puso en funcionamiento cuando llevaba 19 km recorridos. La diferencia de autonomía no es grande en kilómetros, pero sí en tiempo: en el recorrido urbano circulé 41 minutos; en el de autopista, 11. Hay que decir, que en el primer recorrido el motor de gasolina arrancó cuando la batería tenía un 12% de capacidad, mientras en el de autovía lo hizo al, aproximadamente, 20 %.

El recorrido urbano lo repetí haciendo funcionar el Panamera en modo híbrido, en el que ambos motores se encargan de impulsar el coche. Comprobé que hay una diferencia grande en el funcionamiento según el nivel de carga de la batería. Cuando estaba por encima del 80 %, el motor térmico apenas se ponía en marcha pero, por debajo de ese umbral, su aportación era mayor, sobre todo porque cuando arrancaba tardaba en desconectarse, aunque el coche fuese cuesta abajo. Cuando llegué al kilómetro 21,5 —que fue el lugar en el que la batería alcanzó el 12 % en el modo E-Power y el Panamera dejó de avanzar en modo eléctrico en el primer recorrido— la batería estaba al 75 % y el consumo medio de gasolina era 5,5 l/100 km.

A la velocidad que se circula por carretera, los ruidos que predominan son los aerodinámicos y el de rodadura, por lo que hay poca diferencia de confort entre circular en modo eléctrico o en el híbrido. En cambio, en trayectos urbanos sí existe una ventaja evidente por ausencia del ruido cuando el motor de gasolina no está en funcionamiento. Lo único que se oye, tenuemente, es el sonido agudo que produce el sistema eléctrico, un ruido que me ha parecido mucho más evidente que el que produce un Chevrolet Volt o un Toyota Prius cuando funcionan en modo eléctrico. Además de menos silencioso, el Panamera también es menos suave que estos dos. El motivo es que, mientras que en el Volt o en el Prius el motor eléctrico no va unido a una caja de cambios, en el Panamera el motor eléctrico va acoplado al eje de entrada de la caja de cambios, por lo que su velocidad de giro es desmultiplicada en distintos niveles según se engranan las marchas y, por muy suave que es la caja de cambios Tiptronic, no consigue evitar el pequeño tirón (y cambio de sonido) que se siente en los cambios, sobre todo al reducir.

Un tercer modo de funcionamiento es el programa Sport (y Sport Plus, en el caso de estar instalado el paquete Sport Chrono). Al activarlo, el motor de gasolina se vuelve el predominante y el eléctrico se usa en momentos puntuales a baja velocidad o como apoyo en las aceleraciones fuertes.

Recarga de la batería

La cuarta, y última, selección posible para el conductor es el modo llamado E-Charge. Su finalidad es recargar la batería utilizando como fuente principal de energía el motor de combustión. Al activarlo, el motor eléctrico invierte su funcionamiento pasando a trabajar como generador. Esta función, menos eficiente que recargar la batería en un enchufe porque consume gasolina, sirve, por ejemplo, para poder tener carga suficiente en la batería para circular posteriormente por una zona en la que esté restringido el paso al tráfico excepto a coches que no contaminen.

Con el fin de tratar de optimizar este proceso, el generador trabaja en los momentos en los que el motor de gasolina no alcanza su mayor eficiencia, aumentando la carga sobre éste para que trabaje más próximo a esa zona. En el manual, Porsche indica que utilizar este modo en ciudad no es el aconsejable porque resulta poco eficaz. Yo medí el tiempo necesario para recargar la batería desde aproximadamente el 30 %. Lo hice circulando con el programador de velocidad a 123 km/h, velocidad que mantuve en todo momento excepto por alguna limitación específica de velocidad. El tiempo que empleé hasta que la batería alcanzó el 100 % fueron 30 minutos (aunque en el manual pone que el modo E-Charge no carga la batería por completo). En la siguiente tabla aparecen el nivel de carga y los kilómetros recorridos:

En carretera, cuando se levanta el pie del acelerador, la caja selecciona punto muerto para permitir el avance del coche sin ofrecer resistencia. Durante esos instantes, el motor de gasolina se detiene. Su arranque se produce con la misma suavidad que su parada. Esta función, llamada «navegación a vela» o «planeo», es posible cuando se circula a menos de 165 km/h (o de 70 km/h si está seleccionado el modo Sport).

Como ya hemos contado antes, el motor puede funcionar como generador. Eso no sucede solo al activar el modo E-Charge, sino que también ocurre cuando el coche pierde velocidad, tanto al levantar el pie del acelerador como al frenar. En el indicador de potencia, la aguja muestra la cantidad de energía que se recupera de este modo (zona marcada como «CHARGE» en la imagen), permitiendo al conductor dosificarla con precisión para aprovechar al máximo la recuperación eléctrica. Sobrepasado un punto de intensidad de frenada, el sistema de frenos hidráulicos entra en funcionamiento para ayudad a reducir la velocidad. Al tacto es difícil, yo diría que imposible, saber cuándo la frenada deja de ser exclusivamente eléctrica y pasa a ser combinada, así que Porsche ha resuelto bien este aspecto. En cambio, en una conducción deportiva, cuando la frenada se hace en el último momento y es muy intensa, el tacto del pedal no nos ha gustado porque tiene mucho recorrido, se hunde mucho y no facilita aplicar la cantidad exacta de frenada con precisión. Lo que no sabemos es si este aspecto mejorable era una característica exclusiva de la unidad que hemos probado o pasará en todas.

El último modo que hay para recargar la batería, que es el principal, es enchufándola a la red (vídeo). Los pasos que hay que dar son sencillos: se saca el cargador de la bolsa en la que va guardado (imagen; y que va colocada en el maletero, sujeta con dos argollas, una solución que parece mejorable). Se conecta, en primer lugar, la toma de corriente que va al enchufe de 230 V. Después, se conecta la otra toma a la conexión que hay en el lateral izquierdo del Panamera (tras una tapa idéntica a la que hay en el lado derecho para repostar) e inmediatamente después el testigo que hay junto a la toma, con forma de enchufe, luce en ámbar para indicar que la conexión está hecha. Unos instantes después, si todo va bien, el testigo se ilumina de color verde y se enciende del mismo color otro a su lado, representando una batería. En la pantalla del cargador también indica que el proceso con los textos «Plugged» y «Plugged and Charging».

El Panamera viene de fábrica con dos tipos de enchufe, uno doméstico (230 V, 10 A) y otro industrial (230 V, 16 A). En el primero, el tiempo de recarga estimado son 3,8 horas; en el segundo, 2,3. Haciendo cálculos, en 3,8 horas de recarga la batería debería tener una carga de 8,74 kWh pero su capacidad útil (la que usa el coche para impulsarse) es 7,5 kWh. Es decir, hay un 14% de energía «perdida» durante la recarga, pérdida que se debe a la transformación de corriente por el cargador del coche, pérdidas por la resistencia de los cables y pérdidas por la energía que utiliza el coche durante la carga  para controlar la temperatura de la batería y de la electrónica de potencia. Recargar esos 8,74 kW tiene un coste de unos 1,7 €. Según los datos homologados, con esos 1,7 euros se recorren 36 km. Es decir, el coste cada 100 km es 4,7 €, el que tendría una versión de gasolina con un consumo medio de 3,5 l/100 km (suponiendo un precio de la gasolina de 1,352 €/l)

Porsche no ha previsto un sistema de recarga rápida. El cargador viene con un accesorio para instalarlo en el garaje. Es un armario con cerradura en el que se puede dejar colocado el cargador y accionarlo desde fuera (imagen).

Prestaciones y consumo

El Panamera híbrido enchufable puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h. En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h, ha empleado 3,4 segundos. Un BMW 750i de 408 CV tardó 3,3 segundos y un Audi A7 Sportback 3.0 BiTDI de 313 CV, 3,9. De los tres híbridos comparables por tamaño de los que tenemos mediciones —Lexus LS 600h, Audi A8 hybrid y Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID—, solo uno, el Lexus, tiene potencia parecida (445 CV) y fue claramente más lento en esta medición (4,3 s).

El consumo homologado de esta versión híbrida es 3,1 l/100 km, frente a 7,1 l/100 km del anterior Panamera híbrido. Semejante diferencia se debe a que al tener el nuevo mucha más autonomía eléctrica consigue recorrer mucha más parte del ciclo de homologación en modo eléctrico, sin que el motor térmico tenga que funcionar (y, por tanto, gastar combustible). En nuestro recorrido de consumo por autovía —143 km, trayecto de ida y vuelta con frecuentes desniveles, en el que conducimos con suavidad e intentamos lograr una media de 120 km/h— el Panamera S E-Hybrid ha gastado 8,6 l/100 km (es un dato del ordenador, no hemos podido calcular su error), que no es poco: un Audi A8 4.2 TDI gastó 7,6 l/100 km.

En el modo «E-Mode», el Panamera se desplaza con el trabajo único del motor eléctrico. Puede hacerlo hasta una velocidad de 135 km/h y durante unos 36 km (cifra en condiciones de homologación), aunque Porsche estima que en una conducción normal puede estar entre ese valor y 18 km. Si la solicitud de aceleración es tal que el motor eléctrico no puede impulsar el coche con esa intensidad, el motor de gasolina se pone en marcha para aportar su trabajo. Por lo que he visto en el recorrido comentado unos párrafos más arriba, es posible conducir de forma completamente normal, como poco al mismo ritmo del resto del tráfico, en este modo.