La cabeza se me va y la vista se me nubla. Únicamente pienso en mantener la concentración y el volante recto mientras sigo pisando acelerador a fondo y espero el pitido de nuestro aparato de medición, ese sonido que confirma que ha alcanzado 120 km/h. Solo han sido dos segundos, el tiempo que el Taycan Turbo S ha tardado en pasar de 80 a 120 km/h. La única vez que me había pasado algo parecido fue con el 911 Turbo S de 581 CV; aquel fue aún más rápido: 1,7 segundos.

Detengo el coche y pienso que serán las cervicales. O los años. O las dos cosas. También, que me quedan aún por hacer al menos cinco aceleraciones iguales, porque cada medición la repetimos seis veces, tres en cada sentido (así podemos descartar algún resultado anómalo y compensamos en ligerísimo desnivel que hay en la pista). Voy a por la segunda pasada: circulo a unos 30 km/h por hora y acelero a fondo. Esta vez la vista no me ha fallado pero la sensación de vértigo se ha repetido. Y así, con menor intensidad, me sucede en las cuatro restantes.

Al escribir estas líneas releo lo que comenté al volver de la presentación el Taycan hace meses: «Al menos en carretera abierta, el Taycan Turbo S acelera tanto que produce sensación de vértigo. Realmente no sé si es vértigo, mareo o qué, pero se experimenta una sensación extraña a la vez que excitante». No me equivoqué. Y tampoco es algo que me haya ocurrido solo a mí, otros compañeros de km77 han experimentado este fenómeno. Según mi hijo mayor, es lo más parecido a subirse en una atracción de un parque.

Pisar el pedal del acelerador a fondo es como pulsar el gatillo del mando de un Scalextric, algo que también ocurre en otros modelos eléctricos, pero que en este se acentúa al tener tanta potencia. El Taycan sale disparado desde el primer instante en el que se solicita que lo haga, sin retrasos. Y lo hace con una motricidad simplemente excelente, tanto en recta como en curva. Solo con el asfalto sucio o con la dirección muy girada responde con un atisbo de deslizamiento. Como sucede en el 911, las ayudas electrónicas pasan tan desapercibidas que cuesta saber si esa precisión de tiralíneas es debida a la puesta a punto o a ellas. 

No es el mejor coche de cinco metros para viajar si lo que más se valora es el confort. La suspensión no es seca, pero sí firme y el rodar de los neumáticos sobre el asfalto está mucho menos filtrado que en berlinas de lujo como un Audi A8. Además, dadas las limitaciones de velocidad y obviando los inconvenientes de un coche eléctrico, tampoco se va a llegar más rápido al destino con el Taycan que con el BMW Serie 7 menos potente, pero yo, al menos, no conozco un turismo de cinco metros de longitud con semejante capacidad para ir rápido por una carretera de montaña, con curvas lentas o rápidas.

Se nota que es un coche con un peso alto (un mínimo de 2125 kg), aunque en carretera es más una sensación que una limitación: su paso por curva es espectacular, gira plano, neutro, sin querer salirse por la tangente. Es facilísimo ir rápido, asombrosamente rápido, con él, pero eso sí, no permite relajarse ni un instante. Acelera tanto siempre (no hay que ir pendiente de que el motor gire al régimen adecuando ni uno puede equivocarse con la relación de cambio) que las curvas se amontonan. Una tras otra. Un pequeño despiste supone ir por donde no se debe ir.

La dirección tiene un tacto bueno, una asistencia normal —ni dura ni blanda— y una desmultiplicación que varía entre un valor más bien rápido (14,2 a 1) y uno muy rápido (9,3 a 1).

Para correr mucho hace falta frenar más. En esto el Taycan es igual de bueno que todos los demás Porsche, aunque sea eléctrico y pese mucho más (hay 300 kg de diferencia frente a un Panamera Turbo). Hemos medido 47,9 metros para detenerlo frenando desde 120 km/h. Es una distancia sobresaliente. Todos los coches que han frenado entre 45 y 47 metros (el récord en km77 lo tiene un Porsche un 911 GT3, con 45,1 m) son de Porsche, con una excepción: el BMW M5 de 2018 (46,1 m). El Mercedes-AMG GT 63 S 4 puertas y el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio frenaron en 47,8 metros; el Giulia pesa 675 kg menos que el Taycan Turbo S, y el GT 4 puertas, 250 kg menos (ficha comparativa).

Los discos de freno del Taycan Turbo S son cerámicos (de serie; en un Taycan 4S cuestan 9088 €). Además de conseguir decelerar el coche con rapidez, conservan esa capacidad sin disminución evidente de su eficacia si se les somete a un uso intensivo. El tacto del pedal me ha gustado porque mantiene la misma firmeza en todo el recorrido y deja dosificar la frenada con precisión; vamos, igual que cualquier otro modelo de Porsche. Yo no he notado diferencia en el paso de la frenada eléctrica a la mecánica, algo que sí es muy evidente en un Mercedes-Benz EQE.

Porsche no ha recurrido a un pedal del acelerador como el del BMW i3 —según se alivia la presión sobre él se puede ajustar la frenada— sino que para reducir la velocidad hay que levantar por completo el pie del pedal o hacer uso del freno. La respuesta del Taycan cuando está en movimiento y el conductor no pisa el acelerador ni el freno se puede configurar de las siguientes maneras: sin retención alguna, con algo de retención y con retención automática. En este último caso, el coche usa la información proporcionada por la cámara delantera y el radar para regular la deceleración.

La versión Turbo (sin S) la conduje solo durante la presentación en septiembre de 2019. Tiene 81 CV menos que el Turbo S (680 y 761 CV), pero estos valores de potencia máxima están disponibles únicamente durante 2,5 segundos y sólo si se ha activado la función «Launch Control». Superado ese tiempo o durante la conducción normal, la potencia de ambos es la misma: 625 CV. 

Estas dos versiones del Taycan tienen tracción total. A velocidad constante por carretera, es el motor delantero el que impulsa el coche. Si se acelera a fondo, el motor trasero toma protagonismo. La transición entre uno y otro es inapreciable. Para reducir la resistencia al avance cuando el motor trasero no tiene que impulsar el coche ni retenerlo existe un embrague que lo desacopla del diferencial.

No es el único embrague que hay en el Taycan, existe otro para seleccionar una de las dos relaciones de desmultiplicación del motor trasero que se consiguen mediante un engranaje epicicloidal. Esas dos marchas existen y se utilizan, pero su accionamiento queda oculto para el conductor: la elección de una u otra es automática y no hay nada que lo indique, salvo en alguna ocasión que se llega a percibir un pequeño tirón. Hay más información sobre esto en la página de técnica, en el apartado de Transmisión.

Desde el habitáculo se oye con claridad el sonido que producen los dos motores al acelerar y al frenar (cuando generan electricidad). Es un sonido que recuerda al de las naves espaciales en las películas y sirve para cumplir con las normativas de sonido de este tipo de vehículos en algunos de los países donde se comercializa. Además, Porsche ofrece un sistema —denominado Porsche Electric Sport Sound— que emite un sonido —una mezcla entre una nave espacial y un motor de gran cilindrada— que puede llegar a cautivar, por lo que evoca, porque no molesta y porque es diferente a todo. Puede parecer una tontería, pero, para mí, la ausencia de ruido acaba siendo extraña en otros coches eléctricos cuando se hace una conducción deportiva.

Hay cinco modos de conducción: «Range», «Normal», «Sport», «Sport Plus», más uno personalizable «Individual». El primero optimiza el consumo, el último las prestaciones (dejando aparte el «Individual»); los intermedios son los que gradualmente van de un extremo al otro. El control electrónico del chasis («Porsche 4D Chasis Control») tiene capacidad para variar la altura del Taycan —mediante una suspensión neumática—, la firmeza de la suspensión —amortiguadores controlados electrónicamente («PASM»)—, así como de influir sobre el balanceo de la carrocería («PDCC Sport»).