La versión del Renault Austral que hemos conducido ha sido la híbrida (E-Tech full hybrid 200 CV) de 199 caballos (esa cifra es la conversión correcta de 146 kW), con llantas de 20 pulgadas y la opción de dirección a las cuatro ruedas (4CONTROL advanced; cuesta 1500 euros). Este elemento implica además una dirección a las ruedas delanteras mucho más rápida (menos desmultiplicada, hay que girar menos el volante para lograr el mismo ángulo de giro) que la estándar y una suspensión trasera independiente. El tacto de la dirección es bueno y el volante se mueve con poco esfuerzo.

Con esta configuración, el Renault Austral es vivo y ágil; quizás las versiones básicas transmitan sensaciones distintas. En ocasiones recuerda un poco al Peugeot 3008, ya que entra en las curvas con un movimiento pequeño del volante. Es posible que quien venga de un coche con una dirección más lenta (que son la mayoría) necesite un periodo de adaptación al 4CONTROL. Otro punto que destaca es que tarda poco en apoyarse en las curvas. La suspensión pone de su parte porque tiene un punto de dureza para que la carrocería no tenga movimientos amplios de balanceo ni de cabeceo. Los neumáticos también contribuyen a esa sensación general de precisión y poca deriva, ya que tienen un perfil relativamente pequeño (son unos 235/45 R20). 

Por lo tanto, el Renault Austral está dentro del grupo de los SUV más orientados a una conducción dinámica. En este grupo también está el mencionado Peugeot y el CUPRA Formentor. Este último es, posiblemente, el que tiene un tacto más natural y tradicional porque consigue transmitir al conductor sensaciones muy buenas en conducción rápida sin necesidad de una dirección especialmente rápida, ni dirección a las cuatro ruedas. En el extremo opuesto hay coches como el Citroën C5 Aircross, en el que predomina el confort y suavidad de rodadura frente a la agilidad. Esto también ocurre, aunque en menor medida, en el Hyundai Tucson. Aun con ello, el Renault Austral resulta cómodo.

El Citroën y el Hyundai se sienten más pesados que el Austral, aunque también tienen un rodar más refinado. En este punto el modelo de Renault no está entre los mejores. En él no se viaja tan bien aislado de la aspereza del asfalto, ni del ruido aerodinámico a las velocidades normales por autopista. Los cristales laterales del Renault no son laminados (que ayudan a conseguir más silencio en el interior) ni en las versiones más equipadas, algo que sí ocurre en varias de sus alternativas.

E-Tech full hybrid

Renault dice que el sistema de propulsión híbrido del Austral E-Tech es de segunda generación, aunque su funcionamiento y estructura es esencialmente el mismo que el de primera (el que tiene el Captur E-TECH o el Clio E-TECH). Lo mejor del sistema híbrido es el consumo y lo peor, bajo mi criterio, la respuesta desigual que da y la poca finura con la que funciona a veces.

El Austral E-Tech full hybrid avanza una proporción grande de tiempo por ciudad en modo eléctrico. Y lo hace de manera eficiente porque el consumo es fácil mantenerlo por debajo de los 6,5 l/100 km, una cifra buena para un SUV con 199 CV. Haciendo un uso mixto ciudad y carretera, con una conducción generalmente suave, pero también ágil en ocasiones, el consumo medio durante más de 1000 kilómetros ha sido de 7,0 l/100 km.

En la prueba que hacemos por autovía para comparar el consumo de todos los coches que probamos en km77, el gasto ha sido de 6,7 l/100 km. Es menos que lo que gastó un híbrido enchufable como el BMW X1 xDrive25e (6,9 l/100 km) y mucho menos que otros híbridos normales como el Hyundai Tucson HEV (8,8 l/100 km) o un Toyota RAV4 200H (7,8 l/100 km).

En lo que todos ganan al Austral es en lo refinado que está el sistema híbrido. Por un lado, cuando se acelera con intensidad, la respuesta ha sido desigual y no por la carga de la batería en ese momento. Tampoco me gusta en las aceleraciones fuertes, como por ejemplo durante un adelantamiento, la interrupción de la aceleración al subir la relación del cambio —me recuerda muchísimo a lo que sucedía como los cambios «robotizados», esos que eran estructuralmente una caja manual, pero con automatismos para mover el embrague y seleccionar las marchas—. El último aspecto mejorable es el ruido y las vibraciones cuando, en ciudad, a baja velocidad, el motor de gasolina se pone a funcionar en régimen estacionario para aumentar la carga de la batería (el consumo durante esos segundos oscila entre 16 y 19 l/100 km). En estas situaciones, ruido y vibraciones dejan en evidencia a un motor de tres cilindros que no es de los más brillantes en esos dos aspectos.

En carretera, el trabajo del motor de gasolina pasa generalmente desapercibido, en parte porque el ruido de rodadura y el aerodinámico tapan al del motor y en parte porque las transiciones al modo eléctrico están bien logradas.

Las prestaciones que hemos medido al Austral son acordes a la potencia anunciada. Ha tardado 3,8 segundos en pasar de 40 a 80 km/h y 5,0 s en hacerlo de 80 a 120 km/h. Un Mercedes-Benz GLC 220d (197 CV) empleó 3,7 y 5,8 s; un CUPRA Formentor 1.4 e-HYBRID (204 CV), 2,9 y 4,7 s y un Nissan Qashqai e-Power (190 CV), 3,2 y 5,1 s. Analizando estos tiempos se observa como el Austral es comparativamente más rápido acelerando a velocidades medias que a bajas.

Al igual que ocurre en los Clio o Captur E-Tech híbridos, es posible que la batería de alta tensión se descargue después de un uso intenso, aunque no necesariamente demasiado prolongado. Por ejemplo, puede ocurrir mientras se sube un puerto de montaña en autopista a ritmo muy rápido. No sucede si se conduce con normalidad o si sólo se acelera a fondo de forma puntual. Si la batería queda sin carga, el único motor que mueve al vehículo es el de combustión, que tiene 130 caballos. Por lo tanto, en esas circunstancias, el Austral se mueve de forma suficientemente ágil para salir del paso, aunque está lejos de ser un vehículo rápido. La batería está hecha, según Renault, para que tenga una alta tasa de carga y descarga.

Algo que diferencia el sistema híbrido de Renault del que usan otras marcas, como Toyota, es que su batería tiene una velocidad de descarga y carga más rápida. En uso urbano, donde hay cambios constantes de velocidad, esto parece una ventaja porque el motor eléctrico puede contribuir más.

No me ha gustado la respuesta del cambio durante las maniobras. Cuando se está echando marcha atrás y se selecciona el avance (D) o se hace la maniobra inversa, el Austral, al soltar el pedal del freno, se mueve inicialmente en el sentido anterior al seleccionado. Sorprende y, en ocasiones, asusta, aunque solo lo hace unos pocos centímetros.

Otra cosa extraña que me ha sucedido en un par de ocasiones y en días distintos ha sido que al maniobrar marcha atrás, muy despacio modulando el freno, y con el impulso exclusivo del motor eléctrico, el Austral avanzaba a trompicones. Intenté reproducir la situación algunas veces y no conseguí que pasara.

Los faros led matriciales alumbran bien. Los hay mejores por intensidad y amplitud del haz, pero cumplen satisfactoriamente su función.