La carrocería del Renault Clio mide 4,05 metros de longitud, 1,80 m de anchura y 1,44 m de altura (es 1,4 centímetros más corta, 6,7 cm más ancha y 0,8 cm más baja que la del Clio de cuarta generación). La distancia entre ejes es 2,58 m; mucho dada la longitud de la carrocería y mayor que la de sus principales alternativas como el Opel Corsa, el Peugeot 208 o el SEAT Ibiza (ficha comparativa). Esta gran distancia entre ejes no ha valido para que el espacio para las piernas de los ocupantes traseros sea grande.

El maletero es de buen tamaño en los modelos con motor de gasolina (340 l), pero no lo es tanto en los Diesel (315 l). Esta diferencia se debe a los Diesel tienen un depósito de Adblue (indispensable para cumplir las normas de emisiones Euro6 D-Temp). El depósito de carburante de los Clio con motor de gasolina tiene 42 litros y el de los Diesel es de 39 l. Los Clio de gasolina tienen un hueco para alojar una rueda de repuesto de medidas 185/60 R15, mientras que en los Diesel, la rueda de repuesto es de medidas de emergencia, 125/70 R16.

El Renault Clio es el primer modelo de Nissan-Renault que lleva la plataforma modular CMF-B, que se empezó a desarrollar en 2014 en el centro de tecnología del Grupo Renault en Guyancourt y también la monta el Renault Captur 2020 y el Nissan Juke 2020. Tiene un 85% de piezas nuevas (en comparación con la del anterior Renault Clio). Hay más acero de alta resistencia y algunas planchas que la componen están unidas mediante adhesivo estructural (lo que mejora el ajuste entre piezas). Esta plataforma ha sido diseñada para integrar sistemas de propulsión híbridos (E-TECH) y también está preparada para llevar más dispositivos de asistencia a la conducción. Renault ha aislado mejor el compartimento del motor para reducir el ruido (entre 1,5 y 2 decibelios hasta 130 kilómetros por hora).

Renault dice que esta plataforma tiene una arquitectura más ligera que la de modelo anterior, si bien el peso total del coche ha aumentado mucho. Por ejemplo, el actual Clio en versión TCe 74 kW (101 CV) es 83 kg más pesado que el anterior TCe 66 kW (95 CV), como se puede ver en esta tabla comparativa. Aunque es mucho más pesado que el anterior, pesa lo mismo que un Opel Corsa, ligeramente más que un Ford Fiesta y un poco más que un SEAT Ibiza, todos ellos con un motor de gasolina de potencia en torno a 100 CV (ficha comparativa). Entre los coches de este tamaño, el más ligero con diferencia es el Mazda2 (1072 kg con el motor de gasolina 1.5 SkyActiveG de 90 caballos), seguido del Škoda Fabia (1116 kg con el motor de gasolina 1,0 TSI de 95 CV), ficha comparativa.

La resistencia aerodinámica al avance ha bajado respecto al modelo precedente de 0,67 a 0,64 (estos datos son los más favorables para el Renault Clio 2013 y 2019 respectivamente). Renault lo ha conseguido de varias formas, como carenando la carrocería por su parte inferior (salvo la zona reservada la línea de escape, que está al aire libre) y rediseñando las entradas de aire del paragolpes.

La gama inicial está compuesta por dos motores de gasolina —1.0 TCe de 101 CV y 1.3 TCe de 131 CV—, dos Diesel — 1.5 dCi de 86 CV y 1.5 dCi de 116 CV—. 

Los dos de gasolina de 101 y 131 caballos están desarrollados por Renault-Nissan-Mitsubishi. El de 101 caballos (TCe 100, de 101 CV) es el más novedoso (lo estrena este Renault Clio) y reemplaza al anterior TCE de 90 CV y 0,9 litros de cilindrada (en 2013 hicimos una prueba de larga duración de un Renault Clio con este motor). Tiene tres cilindros (el diámetro y la carrera son 72,2 y 81,3 mm respectivamente), inyección indirecta de combustible (algo que ya empieza a ser inusual), un turbocompresor (cuya válvula de descarga está accionada eléctricamente) y distribución variable en las válvulas de admisión. Tanto el bloque como la culata son de aluminio (que actualmente es la solución más habitual, salvo excepciones como el 1,0 Ecoboost, cuyo bloque es de hierro fundido). El bloque de tipo «open-deck» y el cigüeñal es de acero forjado. No tiene filtro de partículas, algo que sí requiere el motor Tce 130 para cumplir las vigentes normas de emisiones Euro6 D Temp. Habrá una versión que puede funcionar con GLP (1.0 TCe GLP de 101 CV).

El motor Sce 75 (72 caballos reales) tiene, al igual que el 1.0 TCe 100 explicado en el párrafo anterior, una cilindrada de 999 centímetros cúbicos. Esa cilindrada proviene de un diámetro y de una carrera de cilindros de 71 por 84,1 mm respectivamente (por lo tanto, este motor y el TCe 100 son completamente distintos). A diferencia del de 101 CV, no tiene turbocompresor y sí inyección directa. Este motor ya lo tiene, por ejemplo, el Renault Twingo. Tampoco necesita filtro de partículas para cumplir la norma de emisiones. 

El motor de gasolina de mayor potencia (Tce 131 CV) es el mismo que ya tiene el Captur, el Mégane, el Scénic y el Kadjar. Es el único de cuatro cilindros de gasolina y sí que necesita filtro de partículas para cumplir las normas de emisiones contaminantes Euro 6 Temp.

En el primer trimestre de 2020, Renault añadirá a la gama una versión híbrida no enchufable con la denominación Clio E-TECH, tecnología que ha desarrollado Renault (tiene algunas de las soluciones y patentes que Renault presentó en 2014 en el prototipo Eolab) y no estará disponible en ningún modelo de Nissan. Tendrá un motor atmosférico de gasolina de 1,6 litros de cilindrada y una batería de 1,2 kWh de capacidad que va ubicada en la parte posterior de la carrocería. Hay dos motores eléctricos, uno de 48 CV y otro de 20. El primero se encarga de mover el Clio desde parado (por ejemplo en los atascos). La potencia máxima conjunta es 140 CV y puede circular hasta 5 km en modo eléctrico (estos datos son una estimación de Renault y pueden existir variaciones en el momento de la homologación del modelo). El Toyota Yaris híbrido, que es la única alternativa equivalente, tiene 101 CV y una batería de 0,94 kWh que le da una autonomía eléctrica de menos de 2 km. No habrá ningún Clio híbrido enchufable, solución técnica que sí habrá en el Captur y en otros modelos de Renault. Del Clio E-TECH damos información más abudante en este artículo.