El Renault Mégane R.S. da una elevada sensación de seguridad en todo tipo de vías. En las rápidas, porque el conductor tiene la impresión de ir en un vehículo bien asentado sobre el asfalto y que ofrece un margen de seguridad amplio. En las lentas, porque sigue las indicaciones del volante hasta un límite muy alto.

Las anteriores apreciaciones valen para todos los Mégane R.S. En adelante, la mayor parte de las impresiones irán referidas a la versión con equipamiento Pack Cup (sólo en combinación con un cambio de marchas manual), puesto que es la que hemos probado con mayor profundidad (también hay comentarios —más breves— referidos a la configuración de serie, que condujimos anteriormente en la presentación de este modelo a la prensa). Dicha opción supone una suspensión un 10 % más firme que la del chasis Sport (información técnica al respecto), diferencial autoblocante mecánico y discos de freno delanteros de dos piezas.

Lo primero que nota el conductor con el Pack Cup es que la suspensión es muy dura, aunque conserva una capacidad aceptable para absorber pequeñas irregularidades (cuando hay baches, no parece que las ruedas lleguen a perder contacto con el asfalto, pero la carrocería se mueve con movimientos muy cortos y rápidos). También es muy notorio que el Renault Mégane R.S. entra en los virajes con aparente facilidad (gracias, en parte, a que la dirección es muy rápida).

El Mégane R.S. es uno de esos coches que redondean la trayectoria. Así, si hay que cerrar un poco el giro (por ejemplo, si el conductor ha sido muy optimista calculando la velocidad a la entrada), se puede hacer levantado el pie del acelerador o pisando un poco el freno. El freno también vale para colocar el coche justo en el momento de entrar a la curva. Esto también se consigue de forma parecida con el Peugeot 308 GTI.

La carrocería se mantiene casi siempre muy cerca de la horizontal, incluso en los giros más cerrados. A la vista de las imágenes de la galería, puede parecer que el conductor está circulando a un ritmo moderado, pero no es así. Es posible que las ruedas directrices posteriores (4Control) contribuyan a que la carrocería tenga un balanceo escaso. A más de 60 km/h (100 si se activa el modo de conducción RACE), las ruedas traseras doblan hasta un grado hacia la parte interior de la curva. 

El sistema 4Control también hace que sea muy fácil negociar los virajes más lentos, pues con un giro pequeño del volante se consigue cambiar mucho la trayectoria del coche (hasta 60 km/h o 100 en modo Race, las ruedas traseras tuercen hasta 2,7 grados hacia la parte exterior de la curva). Gira tanto, que al principio puede ser necesario un periodo de adaptación para no hacerlo más de la cuenta. En la ciudad, la gran capacidad de giro del Mégane R.S. es muy evidente (necesita menos espacio que la mayor parte de sus rivales para dar una vuelta completa, como se puede ver en esta ficha comparativa).

El tacto de la dirección no es particularmente bueno, pues hemos echado en falta algo más de información de lo que ocurre entre las ruedas y el pavimento a través del aro del volante. En definitiva, el conductor tiene la impresión de ir muy deprisa, pero puede que eche en falta sentir mejor los apoyos o el deslizamiento de las ruedas. 

El mejor desempeño del coche y las mejores sensaciones se consiguen si el firme está en buen estado. En estos casos, es muy fácil trazar las curvas con un solo golpe de volante. Cuando está un poco deteriorado, hay que hacer frecuentes correcciones con la dirección para ir por donde se desea (más que por ejemplo, en un Volkswagen Golf GTI o un Peugeot 308 GTI, que son menos sensibles al estado del piso). Puede que con la configuración de serie se atenúe este efecto, puesto que, además de una suspensión más blanda, también hay unas ruedas más pequeñas (de medidas 235/40 R18 con neumáticos Continental SportContact 6, en lugar de unas 245/35 R19 con neumáticos Bridgestone S001). De confirmarse esto, quizá la configuración de serie sea la más apropiada para quien no vaya a entrar en circuito. Nuestra unidad de pruebas tenía las ruedas Bridgestone, pero una de ellas (la trasera derecha) tenía una banda de rodadura ligeramente distinta a la de las otras tres (aunque coincidían medidas y otros valores como el «Treadwear». La explicación de Renault a esto, es que cambió uno de los neumáticos a ese coche, debido a un golpe, y le puso uno que estaba almacenado pero que era más antigüo que los otros tres y por eso presentaba un dibujo distinto. En todo caso, no creo que ello afectase de forma perceptible al desempeño en curva del coche).

Mi compañero Mario Garcés tuvo la oportunidad de conducir durante la presentación el Mégane R.S. con el chasis estándar (o Sport) y dijo lo siguiente: «La calidad de filtrado es ejemplar. La suspensión es firme y evita que la carrocería se balancee en las curvas. El coche gira muy plano, pero absorbe con inusitada suavidad los golpes secos que comprimen la amortiguación de forma corta y rápida. Una posible explicación a este efecto es el diseño de sus amortiguadores (con topes hidráulicos)». Seguía diciendo: «hay modelos que dan un compromiso parecido, como el SEAT León Cupra o el Volkswagen Golf GTI, pero ninguno de los dos me parece más divertido de conducir en una carretera con curvas pronunciadas. En el Mégane, es relativamente fácil provocar un ligero sobreviraje que ayude a inscribir el coche en las curvas cerradas, como en el Peugeot 308 GTI». Después de leer lo anterior, me parece que el tacto del Mégane R.S. no es radicalmente distinto con la configuración de serie y con la que supone el Pack Sport, aunque, naturalmente, con esta última opción debería ser más veloz en algunas circunstancias.

Los frenos cumplen bien: tienen buena resistencia al calentamiento, aunque no son capaces de detener al coche en distancias particularmente cortas. En nuestra medición, ha necesitado 52 metros para detenerse desde 120 km/h, que es un dato correcto, no excepcional (un buen dato para un vehículo de este tipo está por debajo de los 50 metros). Mario decía que no le había convencido su tacto (aunque no lo probó en las carreteras de siempre) y a mí tampoco (que sí lo he probado en las vías habituales). No es de esos coches que dan una gran sensación de deceleración cuando se pisa el freno, ni de esos que hacen pensar al conductor que podría haber frenado más tarde. Lo que sí nos ha gustado ha sido su resistencia al calentamiento, que es elevada.

Con el diferencial autoblocante, la capacidad de tracción es muy buena (eso se ve, por ejemplo, en que al acelerar a fondo a la salida de las curvas, el coche no tiene mucha tendencia a abrir la trayectoria). Por efecto de ese dispositivo, si las ruedas tienen una adherencia desigual, el volante se mueve ligeramente de un lado a otro (esto ocurre, en mayor o menor medida, en otros deportivos de tracción delantera con autoblocante). Sin el dicho elemento, al acelerar a fondo a la salida de las curvas, la dirección tiene unos movimientos más suaves a igualdad de asfalto, pero el coche tiende más a abrir la trayectoria.

Es posible ajustar la respuesta del motor, la asistencia de la dirección y la respuesta del cambio automático mediante el control Multi-Sense. Este ofrece cinco modos llamados Comfort, Normal, Sport, Race y Perso (ajuste personalizado). En el modo Sport se retrasa la intervención del control de estabilidad y en el Race se desactiva; para activar estos dos programas existe un botón específico que evita manipular la pantalla táctil.

Desde el punto de vista del placer de conducción, las mejores sensaciones se obtienen en los modos Sport y Race. Con ellos activados, la dirección adquiere un poco más de consistencia, pero, sobre todo, la respuesta del motor es más inmediata a cada golpe de gas. Lo que no cambia se elija el programa de conducción que se elija, es el manejo del cambio de marchas manual. Su tacto deja que desear y no es particularmente rápido. Los pedales, que tienen un recorrido algo suave y chicloso (prácticamente como los de un Mégane normal), tampoco ayudan a tener esa atmósfera «de carreras» que quizá busquen algunos clientes. Entre los pedales del acelerador y del freno hay más distancia de la deseable para ejecutar con precisión la maniobra de puntatacón (imagen; antaño, modelos como el Renault Clio Sport tenían en el acelerador un saliente para facilitar esta práctica, como se observa en esta imagen).

El motor de 1,8 litros con turbocompresor da prestaciones correctas en términos relativos. Según nuestras mediciones, algunos rivales de similar potencia han sido más lentos y otros más rápidos. Se nota con claridad que es turboalimentado porque pasa un lapso entre que se pisa el acelerador y el motor empieza a empujar con contundencia. La potencia máxima es a 6000 y no compensa subir mucho más de régimen porque el motor pierde fuerza de forma clara. Según nuestras mediciones, el tiempo mínimo empleado para pasar de 80 a 120 km/h fueron 3,6 segundos, registro que conseguimos utilizando únicamente la tercera velocidad. En los intentos en los que empezamos dicha maniobra en segunda marcha y apuramos el motor hasta unas 6600 rpm antes de pasar a tercera, los resultados fueron ligeramente peores.

Esos 3,6 segundos para completar dicha aceleración, lo sitúan en una posición ventajosa respecto a los peores y mediocre respecto a los mejores (siempre según nuestras mediciones). Uno de los peores ha sido el Hyundai i30 N Performance de 275 CV, claramente más lento (4,1 segundos) que el Mégane R.S. El Honda Civic Type R fue mucho más rápido (2,8 segundos) con un motor de sólo 30 caballos más. El anterior Volkswagen Golf GTI 2017 fue ligeramente menos veloz (3,8 segundos) con una potencia muy inferior (230 CV).

Si nos fijamos en el peso de los cuatro coches citados en el párrafo anterior, el Mégane es el más pesado, seguido muy de cerca del Hyundai. Ese dato puede explicar que no sean especialmente rápidos. Sin embargo, el Volkswagen y el Honda son claramente más ligeros (ficha comparativa).

El sonido que producen los altavoces está aceptablemente conseguido, pero al abrir la ventanilla, resulta un poco desconcertante comprobar que el ruido exterior no acompaña a los efectos de petardeo del escape que se oyen en el interior.

El consumo de carburante es normal (para la potencia disponible) cuando se conduce al ritmo del resto del tráfico; por ejemplo, en nuestro recorrido de referencia por autopista, el consumo medio fue 8,7 l/100 km. Si se aprovecha frecuentemente la capacidad de aceleración (por ejemplo, en un recorrido de montaña), el consumo sube de forma considerable y es fácil acercarse a 20 l/100 km.

La transmisión automática es de tipo doble embrague, con seis relaciones. Salvo en el modo Race (que implica la desconexión del ESP), en modo automático funciona con una rapidez normal, no destacable. Tiende a llevar al motor en un rango medio de revoluciones siempre que no se pise a fondo el acelerador a la salida de las curvas, por lo que a veces echaba de menos más rapidez en las reducciones para tener más aceleración instantánea. Tiene dos funciones adicionales (con los modos Race y Sport): «Multi Change Down», que permite reducir varias marchas al frenar manteniendo la leva izquierda pulsada, y «Launch Control», un sistema que facilita arrancar desde parado con la máxima aceleración posible.

En modo manual es «obediente». Renault ha prescindido de la función que tienen otros cambios automáticos que iguala las revoluciones del motor al reducir marchas (ejecutan una especie de maniobra de doble embrague). No lo considero fundamental, pero en ocasiones podría reducir la brusquedad de las retenciones y, además, el ruido que produce puede ayudar a realzar las sensaciones durante la conducción deportiva.