Con esta actualización, Renault no ha hecho cambios en el chasis ni en ningún otro elemento que afecte directamente a la conducción de Mégane, por lo que las sensaciones al conducirlo son sencillamente las mismas que en el modelo previo (impresiones de conducción del Mégane 2016). Y lo cierto es que es una buena noticia porque sigue siendo un coche que, sin resultar sobresaliente en ningún aspecto, da un muy buen resultado en todo tipo de condiciones. No es tan ágil como un Ford Focus ni tan cómodo como un Toyota Corolla, pero resulta muy competente en estos aspectos (y en otros muchos) y a buen seguro satisfará las necesidades de la mayoría de conductores.

Dinámicamente es un coche que no emociona, pero tampoco defrauda y además transmite mucha confianza al conductor. Si se fuerza la marcha y/o se cometen errores de conducción, las reacciones son seguras y predecibles gracias, en parte, a un control de estabilidad que actúa con contundencia ante el más mínimo atisbo de pérdida de la trayectoria. Una buena prueba de ello fueron los resultados que obtuvimos en nuestras pruebas de esquiva y eslalon en circuito, donde el Mégane reaccionó con movimientos suaves, sencillos de controlar y sin brusquedades.

La suspensión de todos aquellas versiones que no tienen un planteamiento dinámico o directamente deportivo (como las R.S. Line y las R.S.) cumple muy bien con su cometido. No deja que la carrocería se mueva mucho en las curvas o rotondas y además procura un buen nivel de comodidad a los ocupantes en prácticamente cualquier sitación. El único aspecto negativo a este respecto es el ruido que provocan algunas de sus piezas al pasar por encima de baches de cierta envergadura o por bandas reductoras de velocidad, que denota cierta fragilidad en su construcción (posiblemente no lo sea, pero lo parece). El Ford Focus y el SEAT León, por ejemplo, son dos vehículos cuyas suspensiones se sienten más robustas, mejor ensambladas y en definitiva, de mayor calidad.

La dirección tiene el tacto habitual de la mayoría de modelos de Renault, es decir, se maneja con muy poco esfuerzo y filtra mucho la rugosidad y las vibraciones que las ruedas provocan al girar. Este último aspecto podría ser un inconveniente de cara a practicar una conducción deportiva porque dificulta conocer el nivel de adherencia de los neumáticos, pero dado que no es un coche pensado para ello, no me parece que sea un inconveniente. Con todo, es una dirección que permite guiar el coche con bastante precisión (como comprobamos en los ejercicios de esquiva y eslalon) y agradable de manejar en ciudad.

El motor 1.3 TCe de 140 CV es, posiblemente, uno de los más equilibrados de la gama Mégane 2020. Es suave en su funcionamiento, no hace mucho ruido y además tiene una excelente relación entre prestaciones y consumo. Según nuestras mediciones, necesita un mínimo de 6,1 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, un dato sobresaliente que, a efectos prácticos, supone no echar en falta más potencia en casi ninguna situación, incluso con el coche cargado. La mayoría de alternativas con motores de potencia semejante fueron más lentos en esa misma medición: 7,7 segundos el Peugeot 308 Puretech 131 CV, 6,8 s el BMW 118i de 140 CV, 6,5 s el Volkswagen Golf 1.5 eTSI de 150 CV, 6,4 s el Opel Astra 1.2 Turbo 145 CV y 6,2 s el Hyundai i30 1.4 T-GDi de 140 CV. Únicamente el Škoda Scala 1.5 TSI de 150 CV fue más rápido en esta misma maniobra, aunque por un margen muy estrecho (5,9 s).

El consumo de combustible es casi siempre moderado, pero no destaca en la misma medida que lo hacen las prestaciones. En nuestro recorrido de referencia, que transcurre por una autopista con muchos cambios de nivel durante 144 km y a una velocidad media de 120 km/h, necesitó 6,6 l/100 km. No es un consumo alto en términos absolutos, pero hay alternativas que salieron mejor paradas en esta prueba: Opel Astra 1.2 Turbo 145 CV (5,5 l/100 km), Škoda Scala 1.5 TSI 150 CV y Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 CV (ambos 5,8 l/100 km) o SEAT León 1.5 TSI 130 CV (6,0 l/100 km). Y también hay modelos que consumieron más, como el Peugeot 308 1.2 Puretech 131 CV (7,2 l/100 km) o el Hyundai i30 1.4 T-GDI 140 CV (7,3 l/100 km).

El consumo en ciudad, como es lógico, es más alto, pero resulta difícil que supere los 8,0-8,5 l/100 km. En vías de circunvalación y con tráfico fluido es sencillo ver cifras inferiores a los 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje.

Esta versión del Mégane puede ir asociada a un cambio manual de seis velocidades o a uno automático de doble embrague y siete relaciones (Renault denomina a este último EDC). El primero tiene el funcionamiento habitual de la mayoría de modelos de Renault: las marchas entran con suavidad y los carriles están bien definidos, pero los recorridos son muy largos y el tacto es pastoso, muy artificial. 

La caja automática supone un desembolso adicional de algo más de 1500 euros, pero bajo mi punto de vista es un elemento a tener en cuenta porque hace que la experiencia de conducción sea mucho más agradable. No es la mejor caja de este tipo, pero funciona con suficiente rapidez y salvo en momentos puntuales (maniobras a muy baja velocidad, especialmente con el motor frío), también tiene un funcionamiento suave. No tiene levas tras el volante, aunque se puede cambiar de manera manual mediante movimientos longitudinales en la palanca de cambios.

Como en el Mégane 2016, hay un mando llamado MULTI-SENSE que permite seleccionar diferentes modos de funcionamiento de elementos como el motor, la caja de cambios (en caso de ser automática) y el climatizador o cambiar el color de la iluminación ambiental (imagen). Hay cuatro posibilidades: Eco, Confort, Sport y MySense (este último es el que antes se llamaba Perso y que permite ajustar cada parámetro posible de manera individual; el modo Neutral desaparece). 

En los modos Sport y MySense, además, hay una función que amplifica el sonido del motor a través los altavoces del sistema de sonido. Es una función completamente prescindible porque se siente del todo artificial e incluso chocante inicialmente. Afortunadamente, es posible atenuar su funcionamiento e incluso desactivarlo.

El sistema de frenos del Mégane tiene el tacto habitual de otros modelos de la marca (y de muchos otros coches modernos). Inicialmente requiere atención porque ante el más mínimo roce sobre el pedal ya se obtiene una fuerza de frenado alta. No obstante, es sencillo acostubrarse a ello y tras un corto periodo de adaptación, permite modular bien la frenada. La distancia de frenado que hemos obtenido desde 120 km/h hasta detener el coche ha sido de 53,1 metros, que es un dato normal.