Consumo

Durante la primera toma de contacto con el Scenic E-Tech de 218 CV, el consumo que observamos fue muy elevado, de unos 30 kWh/100 km. No obstante, se dio en condiciones muy concretas, bajo una lluvia muy intensa y por carreteras de montaña la mayor parte del tiempo. Unos meses después, ya por nuestras carreteras habituales y en unas condiciones más variadas, el consumo que registramos fue mucho más comedido, de entre 17 y 25 kWh/100 km (la autonomía teórica sería de entre 340 y algo más de 500 km, en función de las condiciones de circulación).

Esos datos los obtuvimos conduciendo con suavidad pero al ritmo del resto del tráfico, con el climatizador conectado la mayor parte del tiempo (entre 21 y 23 grados y en modo automático) y con una temperatura ambiental de entre 20 y 30 grados. Con unas condiciones más favorables, sin el climatizador conectado y teniendo especial cuidado con el acelerador, es perfectamente posible rebajar incluso esos 17 kWh/100 km que vimos en el mejor de los casos, pero con todo, los 610 km de autonomía homologada por la marca para esta versión se nos antojan muy difíciles de lograr.

En nuestro recorrido de consumo comparativo por autopista, cuyas características detallamos aquí, el Scenic E-Tech de 218 CV necesitó 21,1 kWh/100 km, un dato bueno teniendo en cuenta el peso, el tamaño y la potencia del coche y que, teóricamente, daría para recorrer algo más de 400 kilómetros en esas condiciones (autopista con muchos desniveles y a una velocidad media de 120 km/h). Frente al Megane E-Tech de idéntica potencia, el Scenic E-Tech gastó un poco más (19,7 kWh/100 km), pero resulta más adecuado para viajar porque su batería tiene más capacidad (87 kWh frente a 60 kWh).

Modelos de características similares como el Kia EV6 de 229 CV, el Škoda Enyaq iV 80 de 204 CV o el Volkswagen ID.4 Pro Performance de 204 CV consumieron una cantidad de energía muy parecida en este mismo recorrido (22,0, 20,9 y 21,8 kWh/100 km respectivamente).

Como en el Megane E-Tech, hay varios modos de conducción que modifican el funcionamiento de algunos elementos y limitan algunas funciones. El modo ECO es el más restrictivo y el que se ha de utilizar si la carga de la batería no es alta. Con él seleccionado, el Scenic E-Tech no supera los 110 km/h (salvo que se pise el kick-down), la respuesta al acelerador es mucho más perezosa y el climatizador funciona con menos intensidad.

Recarga

La versión de 218 CV del Scenic E-Tech, que va asociada siempre a una batería de 87 kWh, admite recargas en corriente continua a un máximo de 150 kW y en alterna a 22 kW. Durante la prueba del coche hicimos varias recargas en puntos de carga rápida de distintas compañías en las que no hubo ningún problema ni para iniciarlas ni durante el propio proceso.

Una de ellas fue desde el 10 hasta el 100 %, un proceso para el que necesitamos 1 hora y 17 minutos y en el que la compañía eléctrica facturó 84,54 kWh con un coste total de 45,63 € (a casi 0,54 € el kWh, por tanto). Transcurrió a una temperatura exterior de 30 grados y durante la misma vimos un pico máximo de 147 kW durante los primeros instantes (solo 3 kW menos de los declarados por el fabricante). Como en todos los modelos eléctricos, en el proceso se distinguen varias fases en las que la potencia va disminuyendo de manera gradual, dando comienzo en los citados 147 kW nada más conectar la manguera y llegando a los 14 kW durante los dos últimos puntos porcentuales.

A modo de resumen, estos fueron los tiempos observados para distintos tramos de la recarga mencionada (del 10 al 100 %):

• Del 10 al 80 % en 39 minutos (1 minuto más del estimado por el coche)

• Del 10 al 90 % en 51 minutos

• Del 10 al 100 % en 1 hora y 17 minutos (3 minutos más de los estimados por el coche)

Con estos datos y tomando como referencia el consumo medio más observado durante la prueba, de unos 21 kWh/100 km (para una autonomía teórica de algo más de 400 km agotando por completo la batería), el coste por cada 100 kilómetros sería de aproximadamente 11,1 €. Trasladando esos datos a un coche con motor de combustión, sería un coste similar al de uno de gasolina que gaste unos 6,7 l/100 km (con el precio del litro de gasolina de 95 octanos a 1,65 €).

Estos son datos y cifras orientativas para cargadores de corriente continua, que tienen un coste muy elevado. En un punto de carga doméstico a menor potencia y con una tarifa más ventajosa (de 0,15 € el kWh, por ejemplo) el coste por uso es muchísimo menor, de poco más de 3 euros por cada 100 kilómetros.

Durante las recargas, en la pantalla que hace las veces de instrumentación hay información sobre el proceso: nivel de carga en tiempo real, autonomía y tiempo restante tanto para alcanzar el 80 como el 100 %. Lo que no aparece es, curiosamente, la potencia a la que se está llevando a cabo la recarga. 

Además, desde un menú específico del sistema multimedia es posible programar la recarga para que de comienzo o termine en horas determinadas (por ejemplo, aquellas en las que el coste del kWh es más bajo) y también poner un límite porcentual a la misma (en tramos del 10 %). La toma de carga está situada en la aleta delantera derecha, un lugar que, por norma general, no supone un problema en ningún tipo de cargador (imagen). Como es habitual, junto a la propia toma hay una luz que, en función del color con el que se ilumine, tiene un significado u otro: azul parpadeante es que está cargando, verde que la carga está completa, rojo que hay un error y blanco que la carga está en espera.