Renault tiene el equipo de desarrollo del ZOE en el Tecnocentro de Guyancourt, cerca de París. El ensamblado tiene lugar cerca, en la factoría de Flins, aunque las piezas provienen de varios centros más.

El ZOE 2020 ha recibido cambios pequeños en el chasis para adaptarlo a la mayor potencia de sus nuevos motores. El cambio más significativo está en los frenos. Delante, los discos son de 280 milímetros de diámetro en sustitución de los anteriores, que eran de 258 mm. Detrás, Renault ha instalado discos de 260 mm en lugar de tambores en la versión de 136 CV (la de 109 CV sigue teniendo tambores, de 228 mm de diámetro, como todos los ZOE 2013). El ancho de vías también cambia y ahora es algo menor: la vía delantera pasa de 1511 a 1506 mm y la trasera de 1510 a 1489 mm. Las llantas disponibles son de 15, 16 y 17 pulgadas. En el ZOE R110 las ruedas de serie miden 185/65 R15 92T y en el R135, 195/55 R16 91T, en ambos casos el neumático es Michelin Primacy 4.

El peso de ambas versiones es el mismo, 1577 kilogramos, 22 kg más que el ZOE R90 anterior (ficha técnica comparativa). Esta diferencia de peso se debe principalmente al mayor tamaño de la batería y a la incorporación del dispositivo que permite la carga rápida a 50 kW (denominado «DC Box» y desarrollado por Renault en Cléon junto al motor).

La unidad que hemos probado en Madrid —un ZOE R135 ZE50 Zen— pesó 1540 kilogramos. Para comparar este dato con el de homologación habría que sumarle 75 kg, que son los que la correspondiente normativa dice que hay que agregar en concepto de conductor y equipaje (es decir, que este ZOE pesaría 1615 kg, 38 más que lo homologado). De esos 1540 kg, un 59,1 % caen sobre el eje delantero y un 40,9 % sobre el trasero (910 y 630 kg respectivamente). 

Este ZOE pesa, según nuestra báscula, exactamente lo mismo que un Honda e Advance, aunque la distribución en este modelo es muy diferente: un 49,4 % delante y un 50,6 % detrás (760 y 780 kg respectivamente). Un Peugeot e-208 GT es 10 kg más ligero (1530 kg) y tiene una distribución algo más equilibrada que la del Renault: 56,2 % delante y 43,8 % detrás (860 y 670 kg respectivamente). 

Aunque el ZOE se comercialice con dos tamaños de batería —versiones ZE40 y ZE50—, la realidad es que son la misma. Se trata de una batería de 54,66 kWh brutos que Renault limita electrónicamente a 41 kWh útiles en el ZOE ZE40 y a 52 kWh útiles en el ZOE ZE 50.

Es una batería nueva, con 192 celdas LG Chem LGX E78 (se fabrican en Polonia). Las celdas del ZOE 2013 también son de LG Chem, pero el modelo LGX E63. La diferencia fundamental entre ellas está en la química del cátodo, que pasa de una composición NCM 622 (siglas de níquel, cobalto y manganeso, con una proporción en el cátodo del 60, 20 y 20 % respectivamente) a una de tipo NCM 712. Es decir, hay más níquel, menos cobalto y el mismo manganeso. Pesa 326 kg, 19 kg más que la del ZOE 2013. La refrigeración continua siendo por aire. 

Los dos motores, desarrollados por Renault y fabricados en su planta de Cléon, son una evolución del que tenía el modelo anterior. Trabajan a una tensión nominal de 400 voltios, son de tipo síncrono y tienen un rotor bobinado (no hay imanes en el rotor). El R110 produce una potencia máxima de 109 CV entre 3395 y 10 886 rpm y un par máximo de 225 Nm entre 500 y 3395 rpm. El R135 produce 136 CV entre 4200 y 11 163 rpm y 245 Nm de par máximo entre 1500 y 3600 rpm. El régimen máximo de giro es, en ambos casos, de 14 000 rpm.

Para obtener más potencia, Renault dice que ha modificado el 70 % de componentes electrónicos, unos 60 elementos. Entre ellos el inversor, que es el elemento que convierte la corriente continua que suministra la batería en corriente alterna trifásica, que es la que necesita el motor y viceversa. La intensidad de corriente que admite ha crecido de 230 a 280 amperios.

El módulo de control con la electrónica de potencia, el motor y la transmisión forman un bloque (imagen). Cada elemento disipa el calor de forma distinta. La electrónica cuenta con un circuito refrigerado por líquido (glicol y agua). La refrigeración del motor es por aire, ya que según Renault no alcanza temperaturas tan elevadas que justifiquen refrigerarlo por líquido. Un ventilador situado en la parte alta y con una tobera orientada hacia la cubierta superior del motor, fuerza una corriente convectiva en caso de necesitar extraer más calor. La transmisión expulsa el calor a través de su carcasa metálica y no requiere de un radiador para el aceite lubricante.

La actualización del ZOE también ha conllevado una mejora en aislamiento, consistente en la adición de más material fonoabsorbente en los paneles de las puertas y en la mampara de separación entre el motor y el habitáculo. Igualmente, Renault dice haber aumentado la proporción de plásticos de tacto blando en los guarnecidos interiores, en zonas susceptibles de sufrir crujidos durante la conducción.