Hemos conducido el Exeo con la suspensión de serie y la deportiva, menos flexible —es una opción sin coste asociada al nivel de equipamiento «Sport»—. La conclusión que hemos podido sacar es que la de serie es la opción más acertada porque da el mejor resultado para un uso cotidiano.

Mi compañero Javier Moltó, que probó el Exeo sobre asfalto mojado, dijo: «La relación entre comodidad y estabilidad es muy buena. Con la suspensión Sport se pierde poca comodidad y permite pasar claramente más rápido por las curvas, pero no hay una diferencia notable de tacto entre una y otra —al menos con el asfalto mojado o húmedo—. El agrado de conducción es muy elevado con las dos».

Estoy de acuerdo en que el agrado de conducción del Exeo es elevado, por el tacto de dirección, por cómo reacciona a cada solicitud en curva o por el delicioso tacto del cambio de marchas. No obstante, no me parece que su puesta a punto sea ideal, algo que ya ocurría en el Audi A4 de 2005 (más información), modelo del que deriva el Exeo. Al pasar por un lomo de la carretera, el primer movimiento vertical de la carrocería es rápido y algo seco. Después de sobrepasar la irregularidad, ocurre lo contrario; la carrocería «cae» con lentitud. Lo mismo sucede en los cambios de rasante.

El primer movimiento vertical de la carrocería —rápido y algo seco— puede hacer pensar que la suspensión es más dura de lo que realmente es. Es blanda porque permite que la carrocería balancee apreciablemente en las curvas y cabecee en fuertes aceleraciones y frenadas

Su estabilidad lineal no es tan buena como, por ejemplo, la de un Toyota Avensis. El Exeo, en autopista y autovías, no es de esos coches que casi siempre permiten trazar las curvas con un solo movimiento de volante, a poco que haya irregularidades.

Con la suspensión opcional, bajo mi punto de vista, al Exeo le pasa como al Audi A4 de 2005: puede llegar a ser incómodo para viajar por carreteras que no estén en buen estado, especialmente si lleva ruedas de 18 pulgadas, asociadas a unos neumáticos de escaso perfil. Quizá se gane en precisión, pero creo que eso sólo lo notarán claramente aquellos conductores que conduzcan habitualmente a ritmo rápido por carreteras de muchas curvas.

2.0 TDI 120 CV

Hemos realizado una breve toma de contacto con la versión Diesel de 120 CV, que está disponible desde septiembre de 2009. Estas son las impresiones de conducción de Jose B. Blázquez:

«Como la versión de 143 CV, tiene un margen de utilización amplio; el Exeo con este motor sale bien desde parado y responde bien desde un régimen bajo hasta más de 4.500 vueltas. Sin embargo, nos ha dado la impresión, como en el Exeo 2.0 TDI de 143 CV, que de cara a conseguir la máxima aceleración, resulta aconsejable cambiar antes, sobre 4.000 vueltas. Puede ser conveniente apurar hasta unas 4.500 rpm para completar un adelantamiento si el conductor no tiene la confianza necesaria para cambiar en plena maniobra».

Los desarrollos del cambio son idénticos a los del Exeo de 143 CV. Como la sexta es de desahogo —tiene un desarrollo de 56,6 km/h—, para mantener una velocidad en torno a 120-130 km/h cuando se conduce por una carretera con pendiente positiva o para aumentar la velocidad, es necesario reducir a quinta, ya que en sexta no tiene suficiente fuerza.

Teniendo en cuenta la diferencia de precio de 800 € con la versión de 143 CV, sólo resulta recomendable la de 120 CV si se va a circular exclusivamente por ciudad (y sus alrededores) y por autovía con poca carga (y sin muchos desniveles). En caso de que vayamos a conducir muy cargados o por carreteras de doble sentido en las que sea necesario adelantar con frecuencia y en poco espacio, es más aconsejable optar por el Exeo de 143 CV.

Al ralentí, tiene vibraciones y el motor se oye claramente en el interior. En marcha, el ruido del motor (siempre presente) se ve atenuado por el ruido aerodinámico y el de rodadura (la unidad de pruebas llevaba ruedas de 18”, que producían bastante ruido).

El consumo es bajo en autovía. Con dos personas y el aire acondicionado conectado, en un recorrido de ida y vuelta por autovía de 45 km, con un paso por una carretera con curvas de unos 5 km, intentando mantener unos 120 km/h en el primer caso y a ritmo ágil en el segundo, ha consumido 5,9 l/100 km según el ordenador de viaje».

2.0 TDI 143 CV

El Exeo con el motor Diesel de 143 CV tiene un funcionamiento excelente desde casi cualquier punto de vista. Además de ser uno de los coches turbodiésel que menos consumen —gastó 5,9 l/100 km a una media de 120 km/h en autovía, en nuestro habitual recorrido de ida y vuelta—, tiene una respuesta completamente satisfactoria.

Su margen de utilización es particularmente amplio. Es de esos coches que salen bien desde parado sin apenas hacer patinar el embrague. Esto no lo hace, por ejemplo, un Opel Insignia con el motor 2.0 CDTI de 160 CV, pero sí otros como el Toyota Avensis en la versión D-4D de 150 CV.

Para obtener la máxima aceleración posible, hemos realizado las prestaciones cambiando de marcha a 4.000 rpm; no vale de mucho apurar más, aunque el motor puede llegar hasta 5.400 rpm —algo poco frecuente para un Diesel—.

Con el cambio automático de variador continuo «Multitronic», de siete velocidades, parece que tiene menos fuerza en determinadas circunstancias que con el manual. Hablamos de sensaciones porque no hemos podido medir la aceleración y las recuperaciones. Cuando tengamos oportunidad de hacerlo veremos si es así o no, pero parece que los datos oficiales lo confirman: el Exeo con motor 2.0 TDI de 143 CV con cambio manual es más rápido y tiene un consumo de carburante menor que la versión con el mismo motor y cambio automático «Multitronic» (ficha comparativa).

2.0 TDI 170 CV

También hemos conducido brevemente el TDI de 170 CV. Tiene una ventaja de potencia importante, que puede ser definitiva a la hora de adelantar en carreteras de doble sentido. Sin embargo, tiene un funcionamiento menos refinado que el 143 CV porque le cuesta más comenzar la marcha desde parado, lo que es un inconveniente para circular por ciudad.

Javier Moltó dijo, refiriéndose al Exeo 2.0 TDI 170 CV: «no me parece tan brillante como el motor 2.0 dCi de 173 CV del Renault Laguna, pero eso no es decir mucho porque el motor del Renault es uno de los mejores, si no el mejor, de la categoría, especialmente por suavidad de funcionamiento».

El funcionamiento del cambio de marchas manual de seis velocidades de estas versiones —y del resto de la gama—, es delicioso, suave y preciso, como pocas veces se encuentra en un vehículo de este tipo.

Según nuestras mediciones, el velocímetro del Exeo 2.0 TDI 143 CV es prácticamente exacto, al menos hasta una velocidad de 160 km/h —el error es de menos del 1%—. Esto es poco frecuente. El error de consumo del ordenador de viaje está en torno a 0,4 l/100 km por defecto.

1.8 TSI 120 CV

El motor de acceso a la gama Exeo es un 1.8 TSI de 120 CV asociado a un cambio manual de seis velocidades. Sustituye al anterior 1.6 de 102 CV. Su funcionamiento es muy bueno, especialmente porque tiene muy buena respuesta al acelerador. Tiene potencia suficiente como para mover al Exeo con soltura en maniobras de incorporación o adelantamientos, algo que no siempre es habitual en las versiones básicas de otros modelos.

Respecto al modelo al que sustituye acelera dos segundos más rápido en la medición desde parado hasta 100 kilómetros por hora; el 1.8 TSI de 120 CV acelera en 10,6 segundos en ésta medición mientras que el anterior 1.6 de 102 CV lo hace en 12,6 segundos. Según nuestras mediciones (tabla comparativa de prestaciones), es rápido para tratarse de un vehículo de sus características y potencia; por ejemplo, en cuarta velocidad recupera de 80 a 120 km/h en 8,7 segundos, es decir, igual que un Audi A4 con el motor 1.8 TSI de 160 CV.

Su funcionamiento nos ha parecido muy bueno. La entrega de potencia es constante desde muy bajas vueltas y estira progresivamente hasta llegar a unas 6.500 revoluciones por minuto —la zona roja del cuentarrevoluciones comienza en 6.000 rpm—. La caja de cambios, de desarrollos largos, funciona correctamente. La palanca tiene los recorridos bien marcados y las marchas entran con facilidad.

Su consumo de carburante es contenido para tratarse de un vehículo de sus características. Según los datos oficiales tiene un consumo de 7,3 litros a los 100 kilómetros en el recorrido homologado —el 1.6 de 102 CV consume 7,5 litros en el mismo recorrido—. De momento no hemos hecho medido el consumo de este coche como habitualmente lo hacemos en km77.com.

En el interior del habitáculo, cuando circulamos a velocidad sostenida y en marchas largas sin que el motor funcione a un régimen de revoluciones elevado, apenas se escucha ruido mecánico —el poco que se escucha es tapado por el ruido aerodinámico proveniente de los retrovisores y que se filtra a través de las ventanillas delanteras—. El ruido de rodadura está bien aislado.

2.0 TSI 200 CV Multitronic

Estas son las impresiones de conducción de Jose B. Blázquez, que pudo conducir esta versión en el mismo recorrido que el 2.0 TDI de 120 CV.

«El Exeo TSI de 200 CV tiene un motor de excelente funcionamiento. Tiene una respuesta muy buena al acelerador, con fuerza y con una gran suavidad, desde un régimen muy bajo hasta por encima de 6.000 rpm. Resulta más que suficiente para cualquier tipo de recorrido, incluso si es necesario adelantar en muy poco espacio».

El cambio automático es de variador continuo («Multitronic»), con siete relaciones fijas. Su resultado es muy bueno, tanto en el modo automático como en el manual. Después del cambio «DSG» de Volkswagen y el «PDK» de Porsche es uno de los que más me ha gustado.

En el modo automático, varía automáticamente las relaciones de la transmisión para adaptarse a las distintas condiciones de la conducción (valorando la velocidad de marcha y la aceleración requerida en cada momento). En el modo manual, el conductor elige manualmente la marcha entre las siete relaciones fijas mediante toques en las levas que hay en el volante o en la palanca de cambios.

Su resultado es muy bueno en modo automático. Circulando en una marcha larga, el cambio reduce de relación —una, dos, tres o la más corta posible— en función de cuanto se pise el acelerador. Funciona especialmente bien a la hora de pisar a fondo para adelantar, porque reduce de manera casi inmediata, o en el momento de acelerar ligeramente para mantener o aumentar la velocidad en pendientes.

Su funcionamiento es mejorable cuando se disminuye suavemente la velocidad, por ejemplo, para tomar una rotonda amplia. En ese caso, el cambio mantiene una relación algo larga y da muy poca retención, cuando lo ideal sería que fuera bajando marchas a medida que el coche pierde velocidad.

Dado el buen funcionamiento general del cambio en el modo automático, lo más recomendable es llevarlo ahí y usar las levas del volante para reducir de marcha cuando las circunstancias de la conducción así lo requieran.

En el mismo recorrido que el realizado con el 2.0 TDI 120 CV, el 2.0 TSI 200 CV Multitronic gastó 11,0 l/100 km de media (el 2.0 TDI de 120 gastó 5,6 l/100 km).

También hemos tenido una toma de contacto con el motor 2.0 TSI de 200 CV y el cambio manual, con carrocería familiar (más información).