El motor 1.0 TSI de 110 CV produce un gorgoteo hosco y gira al ralentí con pequeños temblores cíclicos. En definitiva, no tiene un funcionamiento refinado. Me llama la atención que sea así porque este mismo motor de tres cilindros en un Škoda Fabia y en un Volkswagen Polo parece otro, más suave y silencioso.

Tiene poca fuerza por debajo de 2000 rpm, pero por encima empuja con brío. La unidad que probé aceleró de 80 a 120 km/h en 7,2 segundos. Es un tiempo normal comparado con el que necesitaron algunas de sus alternativas. Por ejemplo, un Ford Fiesta EcoBoost de 125 CV tardó 6,8 s y un Opel Corsa 1.2 Turbo de 100 CV empleó 7,5.

El consumo de carburante en el recorrido de autovía que utilizamos de referencia (descripción detallada) fue de 6,8 l/100 km. Es menos de lo que consumió un Peugeot 208 de 131 CV (7,0 l/100 km), pero bastante más que lo que gastaron el Fiesta y el Corsa citados en el anterior párrafo (6,3 y 6,1 l/100 km respectivamente). En ciudad, es fácil quedarse en valores en torno a 5,0-5,5 litros cada 100 kilómetros si las condiciones son favorables. Si el tráfico es denso o hay mucho semáforo, no es raro ver cifras que empiecen por ocho.

La caja de cambios manual de seis velocidades se maneja con gusto. La palanca se mueve con un tacto preciso y los recorridos entre las marchas son cortos. Además, el embrague cuesta poco accionarlo. Siempre será más cómodo un cambio automático, sobre todo en ciudad, pero este manual resulta agradable de utilizar.

El Ibiza es un buen coche de ciudad. Es estrecho para los estándares actuales (mide 1,78 metros de anchura), es fácil de aparcar, la visibilidad es buena y la dirección y el cambio son suaves. La suspensión absorbe correctamente los baches. En los más fuertes puede que el eje trasero responda con un golpe seco, pero no es lo habitual.

El Ibiza también vale para pasar un buen rato en carreteras de montaña. Se nota ligero y ágil, presto a cambiar de dirección en cuanto se le solicita. Si se le busca las cosquillas las ruedas traseras deslizarán lateralmente y lo hacen con una progresividad que te envalentona a volver a probar en el siguiente giro, sobre todo porque cuentas con la tranquilidad de saber que el control de estabilidad actuará y no se volverá peligroso.

No es tan divertido como un MINI porque quizás le falta un poco más de firmeza y precisión, pero a cambio es más cómodo en el día a día. Hay que hacer notar que yo probé un Ibiza con el nivel de equipamiento Xcellence Plus (descatalogado desde enero de 2022). Con el nivel FR la suspensión tiene muelles más cortos (reducen 15 milímetros la altura de la carrocería al suelo) y firmes.

Con este Ibiza 2021 fue más sencillo realizar la maniobra de esquiva que con el Ibiza 2017 (vídeo). La tendencia a deslizar del eje posterior es sensiblemente más baja y la carrocería no rebota cuando está en apoyo. En el nuevo modelo las reacciones evolucionan con mayor progresividad y en el conductor no aparece esa percepción de pérdida de control que surgía con el Ibiza previo al restyling. Superamos la prueba a 76 km/h.  

El equipo de frenos tiene una potencia y una resistencia al calentamiento normales. El Ibiza 1.0 TSI 110 CV probado necesitó 53,0 metros para detenerse desde 120 km/h (neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 215/45 R17). Es casi un metro menos de lo que requirió un Hyundai i20 (Michelin Primacy 4, 195/55 R16), pero quedó lejos de los mejores: el Ford Fiesta (50,6 m) y el Peugeot 208 (51,7 m). Los neumáticos del Fiesta eran Primacy 4 en medida 205/45 R17 y los del 208, Michelin Pilot Sport 4 en la misma medida del Ford.

En autopista no va tan bien como un Renault Clio porque transmite menos sensación de estabilidad a alta velocidad. Además, es más ruidoso. El viento y el rozar de los neumáticos con el asfalto son más evidentes en el interior. También creo que los ya citados Michelin Primacy 3 que montaba la unidad probada no fueron una ayuda en la mejora del confort acústico. En cualquier caso, hacer un viaje largo con el Ibiza no es en absoluto un problema, pero si se busca un coche pequeño y se van a frecuentar las autopistas, con un Clio se va mejor.

Con el sistema de modos de conducción SEAT Drive Profile se modifica el funcionamiento de parámetros como la respuesta del motor, la asistencia de la dirección, la climatización y el programador de velocidad activo. También, la dureza de la suspensión en caso de llevar la «Dual Ride» (no la he probado). Hay cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport e Individual. Con el modo Eco se activa la función de avance por inercia en caso de tener la caja de cambios automática DSG, mientras que con Individual se puede hacer un ajuste independiente de cada uno de los parámetros citados.

Los faros full-LED (de serie en Style y FR) iluminan bien la calzada. Son potentes y el haz de luz es de un tono blanquecino que resulta agradable. Tienen función de cambio automático entre cortas y largas con una transición suave entre ambas posiciones, lo que resulta un acierto porque así no parece que en ocasiones estés dando ráfagas. No son matriciales, es decir, no tienen un juego de ledes de encendido y apagado individualizado, como en un Opel Corsa.