El Kamiq es un coche cómodo, con un muy buen aislamiento acústico y unos mandos de gobierno que se accionan con suavidad y poco esfuerzo. Como coche de uso familiar, a buen seguro satisfará las necesidades de un amplio número de usuarios.

Las autopistas y en general todas aquellas vías con curvas de radio amplio son los escenarios donde mejor se desenvuelve el Kamiq. En estas circunstancias, se siente un coche refinado y estable y además ofrece una sensación de control superior a la media. También es adecuado para circular habitualmente por ciudad porque su carrocería no es especialmente grande (mide 4,24 metros de largo y 1,79 m de ancho), tiene una superficie acristalada muy amplia y la posición elevada del puesto de conducción ayuda a saber dónde están los límites de la carrocería. 

También es perfectamente posible circular con rapidez y seguridad por vías con muchas curvas lentas, pero no es un coche que invite a ello porque la dirección se siente artificial, los cambios de apoyo tardan en sucederse y además las ayudas electrónicas son muy intrusivas e impiden avanzar de manera fluida.

Un Citroën C3 Aircross es más o menos equivalente al Kamiq en términos de confort y agilidad (aunque con una suspensión mucho más blanda), mientras que un Kia Stonic, un Mazda CX-3 o un SEAT Arona son claramente más incómodos, pero también más precisos, directos y efectivos.

Para la suspensión, Škoda ofrece dos tipos: la de serie, con muelles y amortiguadores de dureza fija, y la opcional denominada «Chassis Sport Control», con muelles 10 mm más cortos y amortiguadores ajustables en dos niveles (Normal y Sport). Ambas dan un resultado excelente por capacidad de filtrado, pero la opcional resulta preferible porque, con el ajuste más firme, la carrocería tiene movimientos más contenidos sin comprometer de manera drástica el nivel el confort. Además tiene un coste relativamente bajo, 420 euros, por lo que es una opción a tener en cuenta.

La versión más asequible de toda la gama — cuesta 17 398 euros— es la 1.0 TSI de 95 CV. Tiene un motor de gasolina de tres cilindros que apenas vibra, hace poco ruido y además da una aceleración que probablemente satisfaga a quienes suelan conducir relajadamente y con poca carga. Por 800 euros más está disponible el mismo motor 1.0 TSI pero con 116 CV (en los textos de Škoda pone 115 CV, pero es una conversión inexacta de los 85 kW de potencia que tiene). Esos 21 caballos extra pasan prácticamente desapercibidos en situaciones de conducción poco exigentes, pero se notan de manera clara cuando es necesario acelerar lo más rápido posible, por ejemplo, para hacer una adelantamiento.

De este último hemos medido una aceleración entre 80 y 120 km/h en 7,3 segundos, que es un dato bueno en relación con la potencia disponible. El Hyundai Kona 1.0 T-GDI de 120 CV fue solo un poco más rápido (7,2 segundos) y el Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G de 121 CV tardó exactamente lo mismo. El resto de competidores de características similares fueron más lentos: 7,4 s para el Volkswagen T-Cross y el SEAT Arona, ambos con el motor 1.0 TSI de 116 CV (el mismo que tiene el Kamiq), 7,7 s para el Honda HR-V de 130 CV, 8,6 s para el Citroën C3 Aircross Puretech 110 CV y 8,8 s para el Fiat 500X Firefly de 120 CV.

El consumo de combustible de esta versión es, por norma general, muy comedido. En nuestro recorrido habitual, que tiene una orografía muy abrupta y en el que circulamos a una velocidad media de 120 km/h, necesitó únicamente 6,9 l/100 km, un valor muy bueno. En este mismo recorrido y bajo las mismas premisas, todas las alternativas mencionadas en el párrafo anterior consumieron más: 7,0 l/100 km el Citroën C3 Aircross Puretech 110, 7,1 l/100 km el Hyundai Kona 1.0 T-GDI de 120 CV, 7,3 l/100 km el Mazda CX-3 de 121 CV y el SEAT Arona 1.0 TSI 116 CV y 8,0 l/100 km el Fiat 500X Firefly 120 CV.

En condiciones menos exigentes, como por ejemplo al circular por vías de circunvalación a una velicidad sostenida o por carreteras con un carril por cada sentido, es sencillo ver cifras por debajo de los 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje. Como el consumo es bajo y el depósito tiene 50 litros de capacidad (que es bastante para los estándares actuales), la autonomía es normalmente elevada, de entre 750 y 800 kilómetros.

El Kamiq 1.0 G-TEC lo hemos probado unos pocos kilómetros y únicamente circulando con gas natural. Nos ha parecido que el motor es ruidoso y que da poca aceleración. Esta versión pesa 118 kilogramos más la 1.0 TSI de 95 CV y, a pesar de tener una caja de cambios con una relación más y desarrollos más cortos, se nota más lento. Según los datos facilitados por Škoda, el Kamiq 1.0 G-TEC tarda 1,4 segundos más que el Kamiq 1.0 TSI 95 CV en pasar de 0 a 100 km/h (ficha técnica comparativa). Nuestra experiencia de conducción con esta versión no sirve para determinar cómo de bueno o malo es el consumo de carburante. Según el fabricante, tiene una autonomía de 410 km con GNC y de 220 km con gasolina (lo que equivale a un consumo de 3,4 kg de GNC cada 100 km y de 4,1 l de gasolina cada 100 km).

La versión 1.5 TSI de 150 CV es la que tiene el motor más refinado y potente de la gama Kamiq. A igualdad de nivel de equipamiento cuesta 1050 euros más que la 1.0 TSI de 116 CV, y si se da especial importancia a la capacidad de aceleración o entra dentro del presupuesto, es sin ninguna duda la mejor opción. No hemos medido sus prestaciones en un Kamiq, pero sí en un Scala, donde obtuvimos como resultado que no solo es notablemente más rápido que el 1.0 TSI de 116 CV, sino que además su consumo de carburante es prácticamente idéntico (más información aquí).

El único motor Diesel disponible es el 1.6 TDI de 116 CV. Cuesta 2400 euros más que el 1.0 TSI de la misma potencia, una diferencia que con el precio actual de los carburantes —1,205 €/l para el Diesel y 1,295 €/l para la gasolina de 95 octanos— se amortiza tras unos 148 000 kilómetros. Es claramente más ruidoso que el 1.0 TSI 116 CV y tiene mayor capacidad para recuperar velocidad desde marchas largas.

El cambio automático DSG cuesta 1600 euros y está disponible en todos los motores, salvo el de menor potencia. Con él, la conducción resulta más suave y confortable, especialmente en ciudad, pero en este caso no la consideramos una opción imprescindible porque el manejo del cambio manual es agradable ya que el pedal del embrague se acciona con poco esfuerzo y la palanca se mueve entre las diferentes posiciones con un tacto preciso y suave (aunque tiene unos recorridos más bien largos).