El Škoda Octavia Combi RS tiene algunos cambios en la suspensión respecto a otras versiones de la gama: los muelles dejan la carrocería 13 mm más cerca del suelo (12 con la carrocería berlina) y tiene unos amortiguadores más firmes. El resultado es un coche que no filtra con tanta claridad los baches como en otras versiones de la gama Octavia, pero a su vez no traslada movimientos bruscos a los pasajeros, manteniendo un buen nivel de comodidad.

Esos cambios hacen que sea un coche muy gratificante a la hora de conducir rápido por carreteras con curvas, ya que transmite con más claridad que en otras versiones lo que ocurre entre el coche y el asfalto. La suspensión contiene muy bien los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería, entra con mucha precisión en las curvas y tiene un límite de adherencia muy alto (al menos con los neumáticos con los que venía nuestra unidad de pruebas, unos Continental ContiSportContact2 en medidas 225/40 R18). Una vez que se ha sobrepasado dicho límite, las reacciones son suaves y muy predecibles. Además, pese a su peso y tamaño, cambia de trayectoria con rapidez y agilidad.

También es un coche agradable para viajar por autopistas y autovías (incluso a una velocidad elevada), ya que mantiene un buen nivel de comodidad y, al igual que el resto de la gama Octavia, circula con mucha suavidad y silencio.

La dirección quizá sea el aspecto menos conseguido. A baja velocidad tiene un tacto agradable que permite maniobrar sin esfuerzo, sin embargo, cuando aumentamos la velocidad y, sobre todo, cuando queremos circular rápido por carreteras con curvas, se echa en falta un poco más de dureza. Con la opción «Driving Mode Selection» (105 €) se puede modificar, entre otras cosas, la dureza de la dirección en dos posiciones (normal y deportivo), mitigando en parte dicho problema.

El control de estabilidad de las versiones RS tiene tres posiciones distintas: activado, activado en modo deportivo y desactivado. En el modo normal es suave y eficaz cuando entra en funcionamiento. Por su parte, el modo deportivo permite un ligero deslizamiento de las ruedas antes de entrar en funcionamiento. Para un uso normal del coche e incluso rápido, creo que el modo normal es el más aconsejable porque funciona muy bien, de manera suave y no entra en funcionamiento cuando realmente no es necesario.

Hemos probado con detenimiento y durante unos 1400 km la versión Diesel. El motor tiene 2,0 litros de cilindrada, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y da 184 CV de potencia. Es el mismo motor que tiene el SEAT León FR, el Volkswagen Golf GTD o el Audi A3. Su funcionamiento es áspero a bajas revoluciones —y el sonido que emite no es agradable— y transmite unas ligeras vibraciones al volante y a la palanca de cambios cuando está a ralentí o cuando circulamos a baja velocidad. Esta situación cambia apreciablemente cuando circulamos por carretera a una velocidad mayor, donde el ruido del motor pasa desapercibido y las vibraciones desaparecen casi por completo.

La entrega de potencia está muy condicionada por el régimen de funcionamiento del motor. A bajo régimen no da mucha fuerza; a partir de aproximadamente 2000 rpm la aceleración sí es muy contundente, aunque cuando se sobrepasan las 3000 rpm pierde parte de esa fuerza inicial. Superadas las 4000 rpm el motor deja de acelerar con fuerza y es aconsejable cambiar a una marcha superior. Es decir, es un motor que puede dar mucha fuerza aunque en un margen relativamente estrecho de revoluciones. El motor 1,8 TSI de gasolina y 180 caballos tiene una entrega de potencia más agradable, y además es mucho más silencioso y suave.

Este Škoda Octavia RS Diesel de 184 caballos tiene potencia más que suficiente para casi cualquier situación que se presente en la carretera, incluso si se viaja cargado o se necesita adelantar en poco espacio. En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha necesitado 5,5 segundos, un tiempo ligeramente superior al del SEAT León FR y Volkswagen Golf GTD, con los que comparte motor (5,2 segundos en ambos casos), si bien son vehículos menos voluminosos y pesados. Frente a modelos de su tamaño y peso, sí se encuentra entre los más rápidos, superando a modelos como el BMW 320d (184 CV), el Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC (180 CV) o el Mazda6 Wagon 2.2 SKYACTIV-D Aut. de 175 CV (tabla comparativa de prestaciones). Curiosamente ha sido claramente más lento, tanto en aceleración como en recuperación, que el Octavia Combi 1,8 TSI de 180 CV, pese a que éste último es algo menos potente (necesitó 4,7 segundos en la misma medición de aceleración, frente a 5,5 segundos del modelo Diesel).

Nuestra unidad de pruebas venía equipada con el cambio automático de doble embrague y seis velocidades «DSG». Como en otras ocasiones, pese al sobrecoste que supone su adquisición (1550 €), es una opción muy recomendable por su buen funcionamiento en cualquier situación que se nos presente en la carretera. Tiene una rapidez excepcional, cambia de marchas sin apenas interrupciones en la aceleración y ha ganado en suavidad a la hora de maniobrar a baja velocidad frente a las primeras versiones de este cambio. Aún así, en ocasiones, sigue siendo algo brusco y no permite maniobrar con precisión, sobre todo cuando el motor está frio. De serie, el volante tiene unas levas con las que se pueden hacer los cambios de marchas manualmente (imagen). Son de un tamaño muy pequeño y, en ocasiones, cuesta encontrarlas o llegar a ellas con los extremos de los dedos, aunque debido al buen funcionamiento del cambio en el modo automático, rara vez necesitaremos acudir a ellas.

En la medición de consumo que hacemos habitualmente —recorrido de 143 km por autopista con continuas subidas y bajadas, conduciendo con suavidad y a una media real de 120 km/h— ha gastado 6,3 l /100 km (descontado ya el error del velocímetro). En las mismas condiciones, el SEAT León FR 2,0 TDI 184 CV y el Volkswagen Golf GTD obtuvieron unos registros ligeramente inferiores (6,2 y 5,9 l/100 km, respectivamente), aunque con cajas de cambio manuales y un peso menor (ficha comparativa). Frente a las alternativas de su tamaño y peso, el Octavia RS se encuentra en un término medio: hay modelos que consumen menos, como el BMW 320d o el Mercedes-Benz CLA 220 CDI 7G-DCT (5,4 y 6,0 l/100 km, respectivamente), modelos que consumen parecido, como el Mazda6 Wagon 2.2 SKYACTIV-D Aut. (6,3 l/100 km) y modelos que consumen más, como el Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC (7,5 l/100 km). En carreteras de circunvalación y conduciendo con suavidad, es posible obtener consumos en torno a los 5,5 l/100 km, mientras que en una conducción deportiva, aprovechando continuamente la capacidad de aceleración puede llegar hasta los 11 l/100 km.

El sistema automático de parada y arranque del motor en las detenciones tiene un funcionamiento correcto, pero quizá no sea tan rápido y sobre todo tan suave como con el motor 1,8 TSI de 180 CV. Al detener el motor se nota un leve pero perceptible movimiento de la carrocería. Funciona incluso cuando el motor no ha llegado a su temperatura óptima de funcionamiento.

Los frenos tienen un buen tacto y detienen al coche en distancias normales: en nuestra medición habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 a 0 km/h ha necesitado 53,4 metros. La sensación que transmite durante las frenadas es buena, no modifica la trayectoria y reacciona con mucho aplomo. Además admiten un uso intensivo continuado sin que su capacidad de detención se vea claramente reducida o el tacto cambie sustancialmente.