He probado la versión 1.0 TSI mHEV 110 CV DSG, la menos potente de la gama Škoda Octavia. Siendo razonables, lo normal es que no se eche en falta más aceleración, excepto en situaciones puntuales, como al adelantar en carreteras que dan pocas oportunidades para ello. Para acceder al siguiente escalón de potencia (versión 1.5 TSI de 150 CV) hay que pagar unos 1500 euros. Pagar ese dinero puede compensar a quien suela viajar muy cargado y a quien le guste sentir una respuesta contundente al pisar el acelerador. Quien sea más bien tranquilo, irá a gusto con este Octavia de 110 CV.

Necesita 4,7 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 7,9 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. Son buenas cifras para la masa y la potencia del vehículo. La unidad de prueba pesó 1380 kilogramos sin conductor y con el depósito de carburante lleno (distribución delante/detrás: 57/43 %; el volumen del depósito es de 45 litros).

De acuerdo con la curva de par que proporciona Škoda (imagen), el apoyo en las aceleraciones que da el pequeño motor eléctrico del sistema de microhibridación (hasta 50 Nm) se nota a bajas revoluciones, entre 1000 y 2000 rpm. A mí me resulta imposible dar una valoración sobre este tema porque no he probado el motor 1.0 TSI 110 CV sin microhibridar. Además, aunque lo hubiera probado, sería difícil hacer una comparación dado que la versión sin hibridación tiene un cambio manual, mientras que la que lleva hibridación tiene uno automático y los desarrollos de cada transmisión son diferentes.

La presencia del sistema microhíbrido se advierte en otras circunstancias. Por ejemplo, en la mayor suavidad con la que arranca el motor de combustión y en la intervención más temprana y rápida del sistema Stop&Start en las detenciones. No obstante, la función más reseñable que aporta este sistema es quizás la de poder circular con el motor de combustión apagado, lo que según Škoda permite reducir el consumo medio en 0,4 l/100 km. En las pruebas que he hecho, tanto en ciudad como en autovía, he comprobado que gracias a esta función se puede consumir menos, si bien no tanto como dice la marca y, en determinadas circunstancias, ha sido necesario adoptar un cierto estilo de conducción.

Hice dos veces un mismo recorrido urbano de 15,5 kilómetros, primero en modo Eco y, a continuación, en Sport (la función de apagado del motor de combustión durante la marcha solo está activa si se selecciona el modo Eco o Normal; en modo Sport se desconecta y el cambio deja que el motor se revolucione un poco más antes de pasar a la siguiente marcha). En ambas ocasiones tardé 50 minutos, es decir, que circulé a una velocidad media de 18,6 km/h. Pues bien, en modo Eco el consumo medio fue de 6,8 l/100 km, mientras que en Sport fue de 7,1 l/100 km, un 4,4 % más. En ciudad, el motor de combustión suele apagarse apenas un segundo después de dejar de pisar el acelerador y no es extraño que permanezca apagado si se pisa ligeramente el freno.

También hice un par de veces un recorrido de autovía, de 81 km (40,5 km en un sentido y otros tantos en el contrario), primero en modo Eco y después en Sport. En esta ocasión también hubo una diferencia en el consumo, pero fue menor: 6,0 y 6,2 l/100 km en Eco y Sport respectivamente. La velocidad media fue de 116 km/h y el tiempo empleado en ambos intentos de 42 minutos. No obstante, es importante señalar que esa media de velocidad la logré yendo en ocasiones por encima de esta (dejando al coche avanzar libremente en las cuestas abajo) y en otras por debajo (en las cuestas arriba).

Señalo esto porque me surgió la siguiente duda: ¿qué ocurre si ese trayecto se hace a velocidad sostenida? Es decir, frenando en las cuestas abajo para evitar que el coche se embale y acelerando más en las cuestas arriba para no bajar de la media. En definitiva, yendo prácticamente todo el recorrido pisando un pedal, bien el del acelerador, bien el del freno. Así que hice otras dos veces más los 81 km de autovía, en los mismos 42 minutos, en Eco y Sport. El resultado fue que en ambos modos el consumo medio quedó en 6,3 l/100 km.

Lo que sucede es que en el primer caso, circulando de forma no constante, con fluctuaciones de velocidad alrededor de la media, se da oportunidad al sistema para que apague el motor de combustión y que en las zonas llanas y de pendiente descendente se pueda recorrer metros sin gastar nada de carburante. En el segundo caso, al estar prácticamente todo el tiempo con un pie sobre algún pedal, no se le da ocasión al sistema híbrido para apagar el motor, de ahí que no haya diferencia alguna en el consumo entre seleccionar un modo de conducción u otro.

En el trayecto de autopista que utilizamos como referencia para comparar el consumo entre los coches que probamos —son 143 km que recorremos a una velocidad media de 120 km/h y con el compresor del climatizador desconectado—, este Octavia gastó una media de 6,0 l/100 km. No es un mal dato, pero si el coche lo queremos para hacer muchos kilómetros al año, puede resultar interesante desde el punto de vista económico considerar la compra de la versión Diesel 2.0 TDI de 116 CV, que acelera igual de rápido y consume notablemente menos. El Octavia Combi 2.0 TDI 116 CV que probamos hace unos meses aceleró de 80 a 120 km/h en 8,0 s (una décima más lento que el 1.0 TSI de 110 CV) y gastó 4,8 l/100 km (enlace a la prueba).

El recorrido del pedal del freno es ligero al comienzo y más firme hacia el final. Me he acostumbrado a él con rapidez y no he tenido problema para realizar detenciones con suavidad. El Octavia que he probado llevaba unos Bridgestone Turanza T005 (medidas 225/45 R18 91Y) y ha frenado de 120 a 0 km/h en 50,9 metros, una distancia corta. La resistencia al calentamiento es normal, más que suficiente para bajar a ritmo ágil un puerto de montaña son atisbo de fatiga.

El Octavia es un coche que transmite sensaciones positivas por su rodar suave y cómodo. La suspensión de serie (en opción hay una de dureza regulable llamada DCC) suaviza bien los baches, el habitáculo está bien aislado del ruido y los sistemas de confort (como el climatizador) y ayuda a la conducción (como el de mantenimiento de carril) funcionan bien. Se nota un progreso con respecto a la anterior generación del Octavia.

No es un coche torpe en curva, pero tampoco es uno que incite a conducir rápido por ellas, entre otras cosas porque su carrocería tiene un balanceo ligeramente mayor de lo que suele ser corriente a día de hoy en otros vehículos similares. Quien quiera un Octavia con un tacto de conducción más «deportivo», puede pedir la suspensión DCC (y un motor más potente), o mejor aún, contemplar la opción del Octavia RS, una versión con un equilibrio muy bueno entre confort y eficacia en curva.

Aun con la suspensión estándar, el programa de modos de configuración tiene un submenú en el modo Individual que permite elegir entre dos configuraciones para el «Tren de rodaje»: Normal y Sport. Esto puede llevar a engaño. No se está modificando la dureza de los amortiguadores, sino el funcionamiento del sistema XDS+, una función del control de tracción que simula la acción de un diferencial de deslizamiento limitado (actúa sobre el freno de la rueda interior al giro para evitar que por ellas se «escape» fuerza del motor).

La maniobra de esquiva la superó a 74 km/h, la velocidad más alta que hemos logrado con un coche equipado con Bridgestone Turanza T005. Las reacciones son progresivas y el eje posterior tiene una ligera tendencia a sobrevirar que no llega a asustar, pero que ayuda a apuntar con el morro hacia el tramo final de conos. Por encima de 74 km/h el subviraje no permite mantener el vehículo entre los conos, pero esta la única perturbación negativa que sufren las reacciones conforme aumenta la velocidad.

El sistema de mantenimiento de carril hace bien su labor de mantener el vehículo centrado, siempre y cuando la carretera no describa una curva cerrada. No es un sistema pensado para que el conductor se desentienda del control del vehículo, de manera que si este no toca el volante, comienza a emitir señales acústicas y sonoras. Si se obvian estas señales (basta con tocar suavemente el volante para darle a entender que «estamos ahí», no es necesario aplicar fuerza de giro sobre la dirección), el vehículo enciende los intermitentes de emergencia y se detiene.