Hemos probado el Scala con tres motores. Uno de ellos, el Diesel 1.6 TDI de 116 CV, brevemente. La prueba completa se la hemos realizado a una versión 1,5 de gasolina de 150 CV con cambio automático y al 1.0 TSI de 116 CV con cambio manual. 

La versión 1.5 TSI nos parece la mejor opción siempre que el coste no sea una limitación, ya que es la de precio de venta más alto. Aunque tiene un consumo medio homologado 0,4 l/100 km mayor que el 1.0 TSI (ficha comparativa), en la práctica gasta igual. De hecho, ha gastado poco en cualquier circunstancia de conducción y ha dado unas prestaciones excelentes. El motor 1,5 funciona con suavidad y se oye poco. Es, sin duda, el más refinado de la gama. 

Del Scala con 150 caballos se puede esperar que acelere bien en casi cualquier circunstancia porque pesa menos que otros gasolina de tamaño y potencia similares. Según nuestras mediciones, con el mismo motor y caja de cambios, corre un poco más que el SEAT León y gasta menos (tabla comparativa). Incluso con el coche cargado de equipaje y con cuatro pasajeros acelera con una fuerza sobrada para mover con agilidad al Scala y, ni siquiera de esta guisa, en una carretera de montaña y a ritmo ligero, el gasto se dispara. Según Škoda, puede pasar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. Esto es, en 1,6 s menos que el 1.0 TSI de 116 CV.

El Scala no es un coche que tenga la misma precisión de guiado y el mismo confort de marcha que un Honda Civic, un Peugeot 308, un SEAT León o un Ford Focus, cuatro modelos que sirven de referencia por su equilibrio general (ficha comparativa entre versiones equivalentes). Tampoco fue este el objetivo de Škoda durante el desarrollo. El Scala no satisfará a quien le guste sentirse conectado con la carretera practicando una conducción deportiva, pero no es un coche que desanime a conducir con rapidez en una carretera revirada. Es más, tiene un eje trasero que es sencillo hacer que deslice un poco (porque el control de estabilidad enseguida interviene) dejando de acelerar de golpe con el coche en apoyo.

El Scala transmite confianza al conductor sin ser emocionante. Dinámicamente es correcto sin resultar excepcional. Una buena prueba de su fiabilidad ante imprevistos y maniobras bruscas es la respuesta que ha dado en el ejercicio de esquiva, que ha superado bien, sin reacciones bruscas ni movimientos descontrolados aunque la velocidad de entrada sea alta. Las luces de freno no se encienden cuando el control de estabilidad entra en acción.

La dirección tiene asistencia eléctrica y se mueve con poco esfuerzo. Filtra mucho de lo que sucede entre las ruedas y el asfalto, pero siempre que estemos dentro de los límites de adherencia de los neumáticos, permite guiar el coche con precisión. Con el «tren de rodaje sport chasis control» las ruedas se mueven menos (en sentido vertical) y más rápido cada vez que pasan por un bache. La diferencia con el «tren de rodaje chasis presets» es lo suficientemente grande como para percibirla, puede que para algunos lo justo para descartarlo por ser demasiado firme.

Nuestras dos unidades de pruebas contaban con la suspensión deportiva de dureza regulable («Tren de rodaje SPORT CHASSIS CONTROL»), que rebaja 15 mm la altura de carrocería. El 1.5 TSI tenía las llantas más grandes, modelo Vega AERO de 18 pulgadas con ruedas 205/45 (imagen). Con esta configuración, el Scala filtra peor los rebotes de las ruedas y gestiona con menos precisión los vaivenes de la carrocería al tomar curvas que otros modelos con suspensión deportiva. Que sea firme no evita que balancee en giros rápidos, pero sí que cabecee en frenadas fuertes. El Scala 1.0 tenía llantas una pulgada más pequeñas (imagen), con neumáticos 205/50 R17 89V. La diferencia puede no parecer muy grande, pero se siente con claridad. La capacidad de filtrado mejora mucho y nos parece la opción más aconsejable para quien quiera darle cierto aspecto deportivo al coche sin menoscabar el confort. No hemos probado un Scala con llantas de 16 pulgadas.

Los frenos responden muy bien en uso normal y son suficientes para ir ligero, pero no para uso muy intenso, como ocurre con la mayoría de coches parecidos. Después de varias frenadas fuertes el líquido de frenos se recalienta y el pedal comienza a hundirse. En una frenada fuerte a 120 km/h detienen al coche muy bien. El Scala 1.5 TSI ha necesitado 52,5 m, que es una distancia normal porque está en la media de lo que necesitan otros coches parecidos. El 1.0 TSI recorrió 53,4 m. Esta diferencia es posible que se deba simplemente al modelo de neumáticos (Goodyear F1 en el 1.5 y Bridgestone Touranza T005 en el 1.0; tabla de mediciones comparativa). Los turismos que los superan con claridad son el Ford Focus, que frenó en 48,3 m o el Kia Ceed, en 50,4 m. Los que han frenado igual o peor han sido el Peugeot 308, con 53,0 m y el Renault Mégane, con 55,4 m.

El estilo de conducción influye poco en el consumo de cualquiera de los dos motores de gasolina, tanto el de 116 como el de 150 CV. No sabemos si más o menos que en el resto de versiones. El de cuatro cilindros lleva un sistema de desconexión que deja sin alimentación a dos de los cuatro cilindros que tiene cuando la demanda de aceleración es pequeña. Interviene con absoluta suavidad y solo se sabe que está funcionando con la mitad de ellos porque aparece un mensaje en la instrumentación.

En nuestro recorrido por autovía a 120 km/h de media real ambos han gastado 5,8 l/100 km. Respecto al motor de 116 CV, es una cifra normal. En el caso de la versión de 150 CV, es un consumo récord entre coches de su misma potencia. En la tabla de mediciones aparecen enfrentados, entre otros y como ejemplo, al Peugeot 308 5p 1.2 PureTech 130 CV, el Opel Astra 5p 1.4 Turbo 125 CV, el Ford Focus Berlina ST-Line 1.0 EcoBoost 125 CV o el Honda Civic 5p 1.5 Turbo VTEC 182 CV. Todos han gastado entre medio litro y litro y medio más cada cien kilómetros. Sólo el Mercedes-Benz A 200 7G-DCT de 163 CV se ha acercado, con 5,9 l/100 km, aunque no es un coche comparable por precio.

La misma tabla sirve para comparar los datos de aceleración, donde el Scala 1.5 TSI también ha brillado. Pasa de 80 a 120 km/h en 5,9 segundos, exactamente dos segundos menos de lo que ha tardado el 1.0 TSI. Entre coches de más o menos 150 caballos, sólo el SEAT León 1.5 EcoTSI ha calcado este registro. El Clase A, con 13 caballos más tardó medio segundo más y todos los restantes modelos, con entre 130 y 150 caballos, se quedan en el abanico entre los 6,2 s (como el el Hyundai i30 5p 1.4 T-GDi 140 CV 7DCT) y los 7 segundos. 

La versión 1.0 TSI es la opción que logra el mejor compromiso entre coste de adquisición, refinamiento de funcionamiento, prestaciones y consumo. Su motor, probablemente, produzca la misma cantidad de ruido que el 1.5 TSI, si bien de menor calidad, menos armónico y como con un ligero gorgoteo (el sonido típico de los motores de tres cilindros). No es feo, tampoco bonito y está muy lejos de ser molesto porque el aislamiento acústico del habitáculo es bueno. Las vibraciones apenas son más evidentes que en el 1.5 TSI, tal vez un poco cuando se acelera con fuerza. No obstante, son pequeñas, insignificantes para alguien que no sea muy sensible con este tema.

Es un motor cuya aceleración es particularmente dependiente de la marcha en la que se circule. En condiciones poco exigentes no hay problema en llevar una relación larga y el motor a pocas revoluciones (por debajo de unas 2000 rpm). En esas circunstancias los niveles de ruidos y vibraciones son bajos y la respuesta es suficiente para circular al ritmo normal del tráfico. Cuando las condiciones se endurecen y se requiere ganar velocidad con rapidez, es indispensable recurrir al cambio y bajar, al menos, una marcha.

El consumo de gasolina es bajo siempre, como ocurre con el motor más potente, pero en esta versión brillan menos las cifras porque son las normales para su cilindrada y potencia. A cambio, brinda unas prestaciones claramente peores y un funcionamiento menos elástico, que perdona menos los despistes a la hora de adelantar y no estar precavido con el cambio de marchas.

El motor 1.6 TDI es, con diferencia y en todas las circunstancias, el más ruidoso, aunque las vibraciones llegan muy filtradas al habitáculo. Da una aceleración no muy diferente a la del 1.0 TSI, si bien tiene una capacidad superior para recuperar velocidad desde bajas revoluciones. Es el que menos carburante consume y el más recomendable si este factor es el de mayor importancia.

El precio del Škoda Scala con este motor es 1590 euros más alto que con el 1.0 TSI (ficha comparativa). Esta diferencia se amortiza en 121 000 km con los precios actuales del carburante —1,269 €/l para el Diesel y 1,329 €/l para la gasolina de 95— y tomando como referencia los consumos medios homologados —4,2 y 5,0 l/100 km respectivamente—. Para este cálculo hemos utilizado la «calculadora Diesel o gasolina» que está disponible en km77 pulsando en este enlace.

El cambio manual de seis velocidades tiene un tacto satisfactorio. La palanca se mueve con mucha suavidad y las marchas entran con precisión. Su uso no se vuelve pesado ni siquiera en ciudad, porque también el pedal de embrague ofrece muy poca resistencia y no cansa. El cambio automático DSG trabaja con discreción, es suave y rápido. Al usarlo en modo manual, con las levas que hay tras el volante, puede servir para conducir deportivamente sin sentir cierta frustración, porque responde a las órdenes de forma obediente, a diferencia de lo que ocurre en el Ford Focus, por ejemplo. También se puede hacer una selección manual con la propia palanca. Si se selecciona el modo de conducción ECO, se activa la función de avance por inercia, que inserta el punto muerto cuando se deja de acelerar y no se pisa el pedal del freno.

Quien esté indeciso entre comprar un Scala con cambio manual o uno automático ha de saber que el manual no resulta en absoluto pesado de usar en ciudad. Hay modelos en los que aconsejamos de forma más encarecida las versiones automáticas para quien valore mucho la comodidad de manejo, pero como en el Scala todos los mandos y pedales son muy suaves de manipular, si el desembolso extra (1700 €) supone un esfuerzo sopesable, puede estar tranquilo de optar por el manual.

Los dos tipos de suspensión con amortiguadores de dureza variable —«tren de rodaje chasis presets» y «tren de rodaje sport chasis control»— dan un confort de marcha correcto (ligeramente firme) y la sensación de llevar un coche estable y seguro. Del deportivo ya hemos dado cuenta párrafos atrás. Del chasis presets, esto es lo que cuenta Pablo David González: las sensaciones que he tenido tras recorrer un tramo de carretera de montaña a ritmo muy rápido han sido positivas. Es fácil hacer entrar al Scala en la curva (si vamos con un exceso de velocidad habrá un subviraje, como en la mayoría de coches) y una vez que llega al apoyo da la sensación de aplomo. La carretera tenía un asfalto en buen estado, por lo que no sé cómo afectarán los baches a la estabilidad del vehículo en curva, sobre todo a la del eje trasero.