El Scout tiene una carrocería 3,1 cm más alejada del suelo que la de cualquier versión del Octavia Combi (modelo en el que está basado) gracias a la utilización de unos muelles distintos y unos neumáticos con un perfil mayor (225/50 en lugar de 225/45). No se trata de un todoterreno, pero si se conduce con cuidado es posible avanzar con cierta facilidad por lugares donde otros vehículos tendrían más dificultades. Además, tiene de serie el paquete que Škoda denomina «para malas carreteras», en el que se incluyen una serie de cubiertas de plástico repartidas por varios puntos de los bajos del vehículo y que son de mucha utilidad para evitar dañar elementos delicados, como por ejemplo el cárter.

Sobre asfalto, la conducción del Scout es prácticamente idéntica a la del Octavia Combi, por lo tanto es más estable y tiene un mejor tacto que la mayoría de modelos con carrocería de tipo todoterreno. La suspensión, que tiene un ajuste más bien blando, no impide que la carrocería tenga movimientos laterales amplios al circular por carreteras de curvas o al pisar irregularidades en pleno apoyo, pero a cambio proporciona un nivel de comodidad muy elevado a los ocupantes. Como el Octavia y el Octavia Combi, el Scout sobresale por la suavidad y el silencio con los que circula, incluso a velocidades elevadas.

Hemos probado detenidamente el Scout con motor Diesel 2.0 TDI de 150 CV asociado a un cambio manual de seis velocidades (el único disponible para esta versión). Este motor tiene fuerza suficiente para mover el Scout con agilidad por todo tipo de vías, incluso con el coche cargado, pero su funcionamiento no es especialmente refinado y el ruido que emite es el típico de los motores de ciclo Diesel (sobre todo desde el exterior del vehículo). La entrega de potencia está muy condicionada por la entrada en funcionamiento efectivo del turbocompresor: a bajas revoluciones —hasta 1700 rpm aproximadamente— tiene poca fuerza; pasado dicho régimen el empuje es mucho más intenso, pero vuelve a descender notablemente al superar las 4000 rpm. Es, por lo tanto, un motor con un margen de utilización poco amplio que obliga al conductor a prestar atención para mantenerlo en su régimen óptimo de funcionamiento.

Las prestaciones que hemos medido sitúan al Scout 2.0 TDI 150 CV en una posición intermedia de nuestra tabla comparativa. Así, acelerando desde 80 hasta 120 km/h (tarda 7,0 s) es más lento que un Peugeot 508 2.0 BlueHDi 150 CV (6,4 s) o un Mazda6 Wagon SKYACTIV-D 2.0 150 CV (6,5 s), pero más rápido que un Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 CV DSG (7,5 s) o un BMW 318d Touring 143 CV (7,8 s). Las recuperaciones en marchas largas son comparativamente mejores, colocándose entre los modelos más rápidos de entre los que tienen una potencia similar o incluso un poco más elevada.

El consumo de combustible es bajo en la mayoría de las circunstancias que se nos puedan presentar en la carretera, pero hay modelos que son mejores en este aspecto. En nuestra prueba de consumo habitual, que transcurre por una autovía con continuos desniveles durante 143 km y a una velocidad media real de 120 km/h, ha necesitado 6,4 l/100 km, una cifra más elevada que la de un BMW 318d Touring (5,8 l/100 km) y un Mazda6 Wagon 2.2 SKYACTIV-D 150 CV (6,2 l/100 km). Por otra parte, el consumo medio que hemos medido durante los casi 1300 km que lo hemos conducido ha sido 6,1 l/100 km, alternando una conducción normal por todo tipo de vías con puntuales aceleraciones hasta el límite de revoluciones (por ejemplo, al medir las prestaciones).

Todos los Scout tienen de serie un sistema de apagado y encendido automático del motor en las detenciones (Start&Stop), cuyo funcionamiento es correcto por rapidez, pero no tanto por suavidad porque agita ligeramente la carrocería cada vez que actúa. Funciona incluso cuando el motor no ha llegado a su temperatura óptima de funcionamiento.

El sistema de frenos del Scout tiene una buena capacidad de detención y además aguanta bien un uso intensivo continuado sin que se den síntomas de agotamiento o sin que el pedal adquiera un tacto esponjoso. En nuestra prueba habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta la detención, ha necesitado 51,8 metros, menos que un Toyota Avensis Cross Sport 120D (53,0 m), un Mazda6 Wagon SKYACTIV-D 150 CV (56,1 m) o un Škoda Octavia Combi RS 2.0 TDI 184 CV (53,2 m).

Como en el Octavia y Octavia Combi, el Scout puede tener el «Driving Mode Selection», un sistema que permite elegir entre cuatro modos de conducción: Normal, Sport, ECO e Individual. Modifica el grado de asistencia de la dirección, el funcionamiento del climatizador, la sensibilidad del pedal del acelerador y la rapidez con la que actúa el sistema de iluminación en curva o el cambio de marchas automático (si están montados en el vehículo). Las diferencias entre los distintos modos son claramente perceptibles por el conductor; así, con el modo ECO seleccionado, la respuesta del motor ante las solicitudes del acelerador es mucho más suave, mientras que con el modo Sport, el motor reacciona con más rapidez y fuerza y la dirección se endurece, mejorando ligeramente su tacto.

Los faros de xenón opcionales, que están disponibles a partir de 870 euros, me han parecido excelentes. El haz de luz es muy intenso, ancho y suficientemente largo. Además tiene una función que dirige el haz según los movimientos que el conductor hace con el volante. También tiene la función de conexión automática de luces largas.