Hemos probado el fortwo con el motor de 71 CV con los cambios posibles, el manual y el automático de doble embrague y seis relaciones «twinamic». En la presentación a la prensa, también condujimos la versión de 90 CV con el cambio automático. Los dos son de gasolina y tienen tres cilindros. El de 71 CV es atmosférico y está desarrollado sobre la base del turboalimentado de 90, pero tiene una cilindrada 101 cm³ superior para compensar la falta de turbo (este aumento se consigue alargando la carrera de los pistones; ficha comparativa).

Ambos motores vibran al ralentí, aunque bajo nuestro punto de vista no lo hacen de forma molesta. Al habitáculo llega con claridad su ruido, por lo que el fortwo no resulta un coche silencioso. En el smart forfour, el ruido del motor que llega a las plazas delanteras es claramente inferior, principalmente porque el motor está más lejos y porque entre medias hay una fila de asientos que bloquea buena parte de las ondas sonoras (más información del smart forfour).

Con el motor de 71 CV, el smart se desenvuelve con agilidad por ciudad y carreteras de circunvalación porque responde con mucha rapidez a los movimientos del acelerador, tiene fuerza suficiente a bajas revoluciones y permite circular a un ritmo similar o superior al del resto del tráfico. En cambio, en autopistas o en carreteras de un carril por cada sentido, le cuesta mucho mantener la velocidad máxima de la vía a poco que las condiciones no sean del todo favorables y obliga a anticipar mucho las maniobras de adelantamiento. Ante estas situaciones, el motor de 90 CV es más resolutivo (aunque no tenemos mediciones propias que lo corroboren), pero en los desplazamientos urbanos las diferencias entre un motor y otro no son muy grandes.

El cambio automático «twinamic» de doble embrague y seis velocidades está disponible de manera opcional para ambos motores desde marzo de 2015 y cuesta 980 euros. Nos ha parecido un cambio mucho más satisfactorio que el manual de embrague pilotado «softip» que tenía el fortwo 2012 y más recomendable que el manual por la comodidad que supone no pisar un pedal de embrague.

Si se conduce con normalidad, tranquilamente, los cambios son apenas perceptibles, suaves y rápidos. Ahora bien, es lento cuando se pisa a fondo el acelerador y se ve obligado a reducir varias marchas. El lapso de tiempo que pasa entre esa acción sobre el acelerador y el momento en que comienza a ganar velocidad es grande, al menos superior al que necesitan el cambio DSG del grupo Volkswagen y el 7G-Tronic de Mercedes-Benz (que es de tipo convertidor de par). Tiene dos programas de funcionamiento, «E» y «S». Con el primero, sube de una marcha a otra a un régimen inferior para tratar de gastar la menor cantidad de combustible posible; con el segundo los cambios se suceden a un régimen superior y, según smart, con más celeridad (no hemos notado diferencias apreciables en este aspecto).

También es posible subir y bajar de marchas manualmente mediante movimientos longitudinales en la palanca de cambios (previamente hay que colocarla en el pasillo correspondiente, el izquierdo; imagen) o mediante unas levas de plástico que giran solidarias con el aro del volante y que forman parte de un paquete de equipamiento denominado «deportivo» (cuesta 560 € y también incluye, entre otros, una suspensión más dura, unos neumáticos más grandes y unos pedales de aluminio).

El cambio manual de cinco velocidades, por otra parte, también tiene un funcionamiento correcto, pero no resulta tan agradable como el automático. Los recorridos de la palanca no son especialmente largos y las marchas se insertan con suficiente precisión y suavidad.

Según nuestras mediciones, el smart fortwo de 71 CV no es un coche rápido. Para acelerar desde 80 hasta 120 km/h con la versión manual se necesita un mínimo de 13,9 segundos, un tiempo superior al de modelos como el Volkswagen up! 1.0 de 75 CV (12,8 s) o el Peugeot 108 1.0 VTi de 68 CV (13,4 s), pero inferior al de un KIA Picanto 1.0 69 CV (14,1 s) o un Renault Twingo SCe de 71 CV (15,4 s). Recuperando velocidad en marchas largas es comparativamente peor, situándose en las últimas posiciones de nuestra tabla comparativa de prestaciones. La versión automática es un poco más lenta en la medición de 80 a 120 km/h (15,0 s) pero no en la de 40 a 80 km/h (ambas tardan 7,7 s).

Hemos hecho el recorrido de consumo —144 km por una autopista con contínuos desniveles y a una velocidad media real de 120 km/h— con la versión manual. Ha gastado 6,7 l/100 km, una cifra similar a la que en su día obtuvimos con el Peugeot 108 1.0 VTi 68 CV (6,8 l/100 km), un poco superior a la de un Renault Twingo SCe 70 (6,4 l/100 km) y un poco más baja que la de un Hyundai i10 1.0 MPi 66 CV (7,0 l/100 km). No obstante, esta prueba suele perjudicar a aquellos coches que, como el smart fortwo 71 CV, tienen poca potencia y están pensados para circular principalmente por ciudad. Para comprobar el gasto de combustible en ámbito urbano hicimos un pequeño recorrido de 16 km por el centro de Madrid a una velocidad media de 19 km/h; el consumo fue 7,4 l/100 km (ya corregido el error del ordenador de viaje). En carreteras de circunvalación, conduciendo con suavidad, el consumo se sitúa en torno a 5,5 l/100 km.

La suspensión deportiva opcional (que es la que hemos probado) tiene un ajuste claramente duro y una capacidad de absorción de los baches aceptable, aunque en algunas circunstancias puede resultar un poco seca (por ejemplo, al superar reductores de velocidad o juntas de dilatación mal enrasadas). A pesar de ello, nos ha parecido más confortable que la del fortwo de la generación anterior, que era claramente más seca ante prácticamente cualquier imperfección y, en ocasiones, agitaba con cierta violencia a los ocupantes. 

El smart fortwo es uno de los vehículos con los que es más fácil y más agradable maniobrar en ciudad y en lugares pequeños. Esto se debe, por un lado, a las reducidas dimensiones de su carrocería —2,70 metros de longitud por 1,66 metros de anchura— y por otro lado, al diámetro de giro, que es muy pequeño —6,95 metros entre bordillos; actualmente no hay ningún vehículo a la venta en España que gire en menos espacio—. La visibilidad también es buena hacia delante y hacia los lados, pero hacia los tres cuartos traseros es peor debido al grosor del pilar posterior. Hay dos opciones que pueden facilitar aún más las maniobras a poca velocidad: los sensores traseros de ayuda al aparcamiento (no los hay delanteros) y la cámara de visión trasera. Equipamiento de serie y opcional del smart fortwo.

En autopistas o vías rápidas, la estabilidad lineal del fortwo es buena y permite viajar con cierta relajación siempre y cuando las condiciones meteorológicas y del tráfico sean favorables. En cambio, cuando hay mucho viento lateral y, sobre todo, cuando es necesario adelantar a vehículos voluminosos (camiones o autobuses principalmente), la situación es distinta porque obliga al conductor a mantener un nivel de atención mucho más elevado y a corregir la trayectoria constantemente. El control de estabilidad tiene una función adicional que trata de evitar este comportamiento (smart la denomina asistente de viento lateral), aunque bajo nuestro punto de vista no lo consigue de manera satisfactoria porque al actuar provoca vibraciones en el pedal del acelerador y pequeñas deceleraciones indeseadas que, más que ayudar, causan cierta sensación de desconcierto en el conductor.

La dirección —con asistencia eléctrica y desmultiplicación variable— no da un buen retorno de información. Responde bien a las órdenes del volante y permite guiar al fortwo con cierta precisión, pero se siente muy aislada de las ruedas, como si entre éstas y el volante no hubiera una conexión física. Además tiene otros dos inconvenientes: el primero es que al hacer maniobras con el coche parado o a muy baja velocidad, la asistencia se reduce notablemente, obligando a hacer más fuerza de lo normal; el segundo es que presenta una ligera resistencia en el inicio de cada movimiento del volante que, si bien no supone un esfuerzo grande, sí termina resultando incómoda con el paso de los kilómetros.

El sistema de frenos está compuesto por discos en el eje delantero (macizos en la versión de 71 CV y ventilados en la de 90 CV) y tambores en el trasero. Según nuestras mediciones, detiene al smart fortwo de 71 CV en distancias cortas, pero no aguanta bien el uso intensivo continuado (algo que no se da en ciudad) y pierde eficacia con mucha rapidez. En nuestra medición habitual ha necesitado 53,4 metros para detenerse por completo desde 120 km/h, la misma distancia que un Renault Twingo SCe 70 o un Ford Ka 1.20 Duratec y un poco más que un Volkswagen up! 1.0 75 CV (tabla comparativa de frenadas).

La advertencia por riesgo de colisión y la alerta por cambio involuntario de carril son dos novedades dentro del equipamiento del smart fortwo. El primer sistema utiliza un radar para calcular la distancia con el vehículo precedente. Actúa en dos fases: en la primera advierte al conductor con una señal luminosa en la instrumentación del posible riesgo de colisión; en la segunda fase emite además una advertencia sonora. No puede actuar sobre los frenos para detener el vehículo y solo funciona al circular por encima de 7 km/h.

La alerta por cambio involuntario de carril funciona mediante una cámara que detecta las líneas de la calzada. Cuando el vehículo pisa algunas de estas líneas sin que el conductor active el intermitente, da una advertencia sonora y muestra una señal luminosa en el cuadro de instrumentos, pero no interviene en forma alguna sobre la dirección.